市場縮水，車企銷量承壓

(相關(guān)資料圖)

當國內(nèi)車企忙著發(fā)各種捷報的時候，中汽協(xié)又開始“潑冷水了”，看來市場冷熱并不像車企們所說的“形勢一片大好”。

根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)，今年上半年，我國汽車銷量達到1323.9萬輛，同比增長9.8%。其中新能源汽車銷量達374.7萬輛，同比增長44.1%。這意味著新能源汽車滲透率達到28.3%，較2022年底提升2個百分點。盡管總銷量增長了接近10%，但行業(yè)仍認為上半年汽車市場表現(xiàn)乏力。因為剔除占比16%以上的出口銷量，國內(nèi)銷量的增長率僅為2.4%。中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，上半年汽車出口總量達214萬輛，同比增長高達75.7%。

據(jù)鈦媒體統(tǒng)計今年新勢力大概率會完成全年目標的僅有2家，分別是理想和埃安。有機會實現(xiàn)全年目標的新勢力的有3家，分別是騰勢汽車、極氪汽車和嵐圖汽車，其中極氪汽車是3家中完成度最低的，其上半年交付新車4.3萬輛，完成全年14萬輛目標的30.71%；很難完成年度目標的最多，有6家，分別是哪吒、蔚來、零跑、深藍、小鵬、智己；而幾乎不可能實現(xiàn)年度目標的有2家，分別是AITO問界和阿維塔。

去年的新能源銷冠比亞迪，上半年繼續(xù)保持了良好的增長勢頭。2023年上半年，比亞迪累計銷售新車125.26萬輛，同比增長94.25%。剛剛過去的6月，比亞迪新車銷量首次突破25萬輛。

去年比亞迪有近百億利潤來自于補貼飽受詬病，但整體沒有補貼2023年上半年，比亞迪也預計實現(xiàn)歸母凈利潤105-117億元，同比增長192%-225%；扣非歸母凈利潤93-103億元，同比增長207%-240%。單二季度，比亞迪實現(xiàn)歸母凈利潤64-76億元，同比增長129%-171%，環(huán)比增長54%-83%；扣非歸母凈利潤57-67億元，同比增長128%-168%，環(huán)比增長61%-89%。

這總不能還說比亞迪是“只會刷補貼吧”，對于利潤的變化，比亞迪的回應(yīng)到一是不斷提升的品牌力，二是持續(xù)擴大的規(guī)模優(yōu)勢，三是強大的產(chǎn)業(yè)鏈成本控制能力，四是上游原材料價格回落。

比亞迪的回應(yīng)還是相對客觀的，規(guī)模優(yōu)勢才是“降本增效”的正確姿勢。根據(jù)萊特定律，特斯拉汽車累計產(chǎn)量每翻一番，Model 3 的成本就會下降大約 15%，毛利率也會隨之改善。比亞迪、大眾、豐田同樣也遵循這樣的規(guī)律。

但是產(chǎn)業(yè)鏈成本控制能力是不是最強，其實很難講，我們都知道比亞迪是一體化垂直開發(fā)模式，就連是空調(diào)和芯片也要自己做。盡可能的自己做自家掌控，其實是利弊皆有。大量的自制件可以理解為是一種金融杠桿，當汽車銷量好的時候，你可以賺走所有零部件的錢，當銷量不好，這就是巨大的負擔。“選擇這個路線的人，往往擁有強大的心臟”，一位長期關(guān)注比亞迪的人士稱。一位早年跟隨王傳福一起創(chuàng)業(yè)的人士說，一直以來，王傳福的內(nèi)心想法是，“什么都可以自己干，只要敢干。”

高度的垂直整合模式讓比亞迪在增長接近停滯的十年間，背負了巨大的壓力，2009 年到 2020 年，比亞迪銷量始終徘徊在四五十萬輛。直到 2021 年，比亞迪賣出了 71 萬輛車，凈利潤率依然只有 1.4% ，2022 年，其銷量增長至 2.6 倍，凈利率潤也增至 3.9%，達到了 166 億元。大部分人只關(guān)注到了去年以來的成功故事，沒看到前面的巨大犧牲和數(shù)不清的困難。

弗迪電池已是全球第二動力電池公司，但其在很多方面依然落后第一名寧德時代。舉例來說，弗迪在長沙的動力電池工廠單條產(chǎn)線每天生產(chǎn) 1.3 萬-1.4 萬個電池，而寧德時代單條產(chǎn)線每天能生產(chǎn) 2.4 萬個電池。這反映了垂直整合模式最大的挑戰(zhàn)——即自研自產(chǎn)能否讓產(chǎn)品在技術(shù)、成本上持續(xù)優(yōu)于供應(yīng)商。簡單說比亞迪一家企業(yè)同時在做很多行業(yè)，所以你可以看到敢自稱高度自研自產(chǎn)的企業(yè)并不多，打敗比亞迪的也不會是第二個比亞迪。

成本控制和規(guī)模化才是最大的優(yōu)勢

很多媒體在分析比亞迪的時候，通常將比亞迪定性為有性價比所以賣得動，但他們其實更想說的是足夠便宜。但是走性價比路線甚至賠錢賣的五菱、零跑、哪吒又如何？

馬斯克曾說，特斯拉真正的核心競爭力是制造能力。“其余任何特斯拉能提供的技術(shù)，其他汽車公司也會攻克，只有生產(chǎn)汽車的工廠不會。” 2025 年投產(chǎn)的墨西哥工廠，特斯拉將應(yīng)用下一代車型平臺，馬斯克稱下一代車型的生產(chǎn)成本只有 Model Y （最低售價 26 萬元）的一半。馬斯克所說的制造能力其實是指成本控制能力，馬斯克不止一次夸獎一體化壓鑄帶來的提升，特斯拉在盡可能的降低不必要的零部件，減少生產(chǎn)程序加強自動化，這才有馬斯克所說的特斯拉的生產(chǎn)成本決定特斯拉還有降價的空間。

比亞迪顯然是明白了這一點。在每年改款車型時，比亞迪都會重新評估所有零部件，通過更換零部件、選擇更便宜的供應(yīng)商等方式完成降本。降本路徑由產(chǎn)品部門決定，研發(fā)部門做評估，對不能減配的地方劃紅線，剩下的部分要給出減配后對產(chǎn)品的影響報告。在這一點上，比亞迪和特斯拉是相似的，他們都在通過各種方式降低成本，讓電動車價格不斷下探。

只有做好成本控制規(guī)模化才可能是最大的優(yōu)勢，不然盲目上產(chǎn)能帶來的只會是混亂和虧損。

那是不是足夠省成本，就能做出爆款車？答案是否定的，理想汽車銷量爆發(fā)之后，很多人只愿意相信這是因為增程式足夠有市場競爭力，所以才會有市場，但他們完全忽視了問界、嵐圖、也是增程式。

雖然從結(jié)果上企業(yè)比拼的效率和利潤，但是產(chǎn)品是否有競爭力才是長期的關(guān)鍵支撐，企業(yè)戰(zhàn)略如果脫離市場需求那也只會是曇花一現(xiàn)。王傳福在接受福布斯采訪時表示，實施精準的戰(zhàn)略，是企業(yè)成功的方向。技術(shù)首先為戰(zhàn)略服務(wù)，其次為產(chǎn)品服務(wù)，技術(shù)能讓企業(yè)戰(zhàn)略更加精準，也能讓企業(yè)看得更高、更遠、更深。模具開壞了可能損失幾十萬，一個車型做壞了會損失幾個億，但如果戰(zhàn)略方向錯了，可能5年時間就沒有了，時間用錢是買不到的。

那么比亞迪目前的戰(zhàn)略判斷是什么呢？王傳福表示未來比亞迪仍會專注于純電動和插電混動。插電混動是新能源汽車重點技術(shù)路線，變革相對溫和，對產(chǎn)業(yè)鏈變動和沖擊最小，無論是對發(fā)動機等傳統(tǒng)車產(chǎn)業(yè)，還是對電池、電機、電控等新能源車產(chǎn)業(yè)，都是容易接受的。

比亞迪堅持插電混動和純電動兩條腿走路，通過插電混動解決家庭第一部車需求，純電動解決家庭第二部車需求，將是電動車行業(yè)主要發(fā)展的方向。

比亞迪離萬億還遠嗎？

據(jù)數(shù)據(jù)調(diào)研機構(gòu)威爾森的報告，比亞迪今年1-3月終端上險量累計為44萬輛，超越了大眾、豐田、本田等全球傳統(tǒng)燃油車巨頭。這是比亞迪首次成為中國汽車銷量第一的車企，不加任何定語的中國第一。而且2023年上半年，比亞迪累計銷售新車125.26萬輛，同比增長94.25%。剛剛過去的6月，比亞迪新車銷量首次突破25萬輛。這形勢喜人啊，說不定今年還能提前完成目標。

不過隱憂也不少，從比亞迪披露的第一季度財報來看，今年第一季度，比亞迪的合同負債為253.05億元，較去年年末下降了102億元。由于合同負債中有較大比重的客戶定金（即預收款），數(shù)額的下降或許意味著積壓訂單減少。除了產(chǎn)能提升、交付速度加快的考量之外，比亞迪是否出現(xiàn)訂單增速下降，也值得思考。

或許比亞迪預見了可能到來的增長極限，開始尋求打開更大的增長空間，海外市場的開拓正在逐步提速。截至目前，比亞迪已登陸日本、歐洲、新加坡等諸多國家和地區(qū)，并將在泰國、巴西等國家布局生產(chǎn)基地，在海外謀篇布局的進展相當迅猛。進軍海外市場當然能獲取增量，但又將在海外直面增長迅猛的老對手特斯拉，這個過程自然不會是一帆風順的。

比亞迪產(chǎn)品競爭力目前銷量可以作為注腳，但未來是否還能領(lǐng)先就要打一個問號了。首先是電池。按業(yè)績中值計算，扣除比亞迪電子的權(quán)益貢獻后，比亞迪二季度單車利潤約為8400元，較一季度環(huán)比大幅增加。但是，假設(shè)比亞迪的電池業(yè)務(wù)利潤率跟寧德時代相仿，那么可以理解比亞迪的大部分利潤都是由電池貢獻。也就是說，比亞迪“賣電池送車”的狀況并沒有得到改變。

當然這個對比估算不一定準確，但是由于電池本身占車價較大，比亞迪的刀片電池是盈利的關(guān)鍵應(yīng)該是沒有問題的。但是現(xiàn)在弗迪電池的一系列合作來看，“高配寧德時代，低配比亞迪電池”的刻板印象已經(jīng)開始廣泛流傳，比如7月15日，高合HiPhi Y全球上市發(fā)布，上市車型共四款，售價33.9-44.9萬元。在這四款車中，560km續(xù)航版本使用的是比亞迪的弗迪電池，810km長續(xù)航版本使用的是寧德時代電池。在特斯拉的產(chǎn)品規(guī)劃中，包括Model 3和Model Y的低配版本，都或?qū)Q上比亞迪的磷酸鐵鋰電池。

這樣會導致“高配寧德時代、低配比亞迪”的標簽將會逐漸深入人心，使用弗迪電池的比亞迪會被打上低端形象；一旦這樣的話，比亞迪以后想賣“30萬+新車”，將會有不小的麻煩。

此外，2020年發(fā)布的刀片電池在如今已經(jīng)有些不夠超前了，目前，1000km續(xù)航的車型已經(jīng)量產(chǎn)并上市；進入2024年后，1000km續(xù)航至少800km續(xù)航將成為旗艦車型的標配。而這，恰恰是弗迪電池最大的短板。

今年3月，寧德時代透露新一代M3P電池將于年內(nèi)量產(chǎn)交付，能量密度可達210wh/kg，低溫性能、能量密度優(yōu)于磷酸鐵鋰，成本優(yōu)于三元鋰電池。雖然比亞迪刀片電池第二代計劃今年發(fā)布，但是性能如何什么時間段安排量產(chǎn)仍是未知數(shù)，而寧德時代已經(jīng)開始高性能電池車型量產(chǎn)了。如果電池性能指標不及友商的話，不僅高端化難以實現(xiàn)，保持現(xiàn)有銷售優(yōu)勢也將困難重重。

智能駕駛雖然騰勢已經(jīng)強勢宣傳了一波，但是給公眾認知仍然是小鵬和問界是業(yè)內(nèi)第一梯隊，雖然這種優(yōu)勢還沒完全轉(zhuǎn)化為銷量，但在國內(nèi)L3政策法規(guī)即將落地的大背景下，或許會有一定的機會。比亞迪在智駕方面的確做了很多布局與合作，但目前還沒到出成果的時候。

哈佛商學院教授克萊頓·克里斯滕森常被引用的顛覆創(chuàng)新理論說，市場上的大公司們服務(wù)著最有利可圖的客戶，一個新公司從它們看不上的低端市場起步，一步一步成長起來。而比亞迪正是這樣的一家企業(yè)，他的問題仍然很多，可能某些方面跟期待有差距，但比亞迪一直在變化永不停息。

新能源汽車市場總體規(guī)模仍偏小，難以形成規(guī)模經(jīng)濟效應(yīng)，這是多數(shù)新能源品牌長期處于虧損狀態(tài)的原因之一。 比亞迪雖然走出了規(guī)模效應(yīng)，但是競爭以日為單位的車企，誰能一直笑到最后還真不好說。

參考資料：

車企“期中考” 來源：鈦媒體從中國車企到國際車企 來源：電動汽車觀察家比亞迪暗藏風險 來源：看財經(jīng)官微卷王比亞迪距離特斯拉還有多遠 來源：汽車大事記消失的利潤 來源：幫寧工作室比亞迪的五個優(yōu)勢 來源：福布斯比亞迪的臨界點 來源：晚點LatePost

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