“零跑不僅是整車制造商，還會是核心技術輸出公司。”

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這是零跑汽車創始人、董事長、CEO朱江明在零跑全新架構發布會現場的發言。在本次發布會上，零跑汽車正式發布了第三代中央集成式電子電氣架構（LEAP3.0），并將其命名為“四葉草”。

據官方介紹，零跑“四葉草”架構將融合座艙域、智駕域、動力域、車身域，未來基于該架構研發的車型將擁有更高的集成度，可以實現無感OTA、個性化功能集成等。

該架構使控制器數量從42個減少至28個，線束從1800米減少至1500米，數據寬帶可從100Mbps增加至1000Mbps，電源管理模式也能從10余種增加至30余種。此外，官方號稱使用兩顆芯片實現中央超算，具備“高算力、快通訊、低時延”的特征。

在智能化主導的新能源汽車下半場，電子電氣架構，決定了電動汽車的智能化上限。此番“四葉草”的推出也是零跑從電控車向智能車轉變的分水嶺。至于說能否完成朱江明所說的“技術輸出”，不妨先來看看這款中央集成式電子電氣架構的表現到底如何。

兩顆芯片融合四域

相比前兩代產品，這一代中央集成式電子電氣架構有兩大看點，分別是中央集成超算和靈活共享。

首先，零跑“四域合一”中央集成式電子電氣架構，融合兩顆芯片，就可以實現中央超算，從而實現智能電動車核心部件的高效協同。

具體來看，一顆SOC高通驍龍8295，可以實現智能駕駛和智能座艙的算力融合共享，比如可以實現APA等L2級智駕，也可以實現音效，集成功放、環視、疲勞監測等功能。一顆MCU恩智浦S32G，可以實現整車、車身、網關等多控制器集成。最終通過融合兩顆芯片，可以實現四域的控制。

正如人的左右腦，SOC負責數據處理，MCU負責邏輯計算，實現四域合一，并應用區域控制技術重構整車傳感器和執行器分配，實現標準接口通訊，更將整車線束長度縮短至1.5km。

值得一提的是，“四葉草”架構的通用化率大于90%，并推出標配、中配、高配三種配置可選，其中標配采用高通8155（第三代驍龍座艙平臺）+S32G的方案；中配采用高通8295（第四代驍龍座艙平臺）+S32G的方案；高配采用高通8295（第四代驍龍座艙平臺）+S32G高配+高階Orin-X，并支持L2++級高階智能輔助駕駛功能。

此外，四葉草架構在控制器、線束方面也進行了大幅優化，同時拓寬數據帶寬，以及電源管理模式，讓系統間的交互做到更高效。

軟件架構方面，“四葉草”架構支持多系統軟件深度融合，可實現更強交互和用戶體驗。同時，該架構還預留了超過500個接口，可實現聲、光、門窗、屏幕、燈組 、屏幕、空調等軟硬件接口個性化自定義。

同時，后續OTA層面也是該架構的優勢之一，當前域控式整車級升級，需要多個盒子同時開發迭代，周期長，升級時間長，且在升級過程中需要車輛停止，于用戶而言，升級比較麻煩。

而“四葉草”架構采用中央超算平臺，后續車輛OTA推送，將具備僅升級一個中央超算軟件，其他模塊無需升級，即可實現整車級進化能力。升級過程中可支持無感式在線OTA，消除升級時長困擾。此外，中央超算掌握在主機廠手中，可實現短周期的快速迭代升級，滿足五年代際進化需求。

說完了中央超算平臺，再來看看該架構的靈活共享性。根據官方介紹，零跑技術共享，目前已在多個領域收獲外部訂單，當前具備四種技術輸出商業合作模式：

模式一：基于四葉草電子電氣架構及周邊控制器（含車燈、攝像頭、雷達等）的技術共享；

模式二：基于四葉草電子電氣架構、周邊控制器及電池、電驅的技術共享；

模式三：基于下車體（含電子電氣架構、電池、電驅）整體交付的技術共享；

模式四：基于整車級的合作共享。

而這種共享方案的推出，也意味著零跑汽車不僅是一家主機廠，更成為了一家智能電動全套解決方案提供者。根據官方透露，基于此架構全新平臺研發的首款全球車，將于 9 月在慕尼黑車展亮相，也從側面展露出零跑在對外“技術輸出”上的“野心”。

零跑的“全域自研”能否走通？

作為一家成立于2015年的科技型智能電動汽車企業，該公司的業務范圍包括智能電動汽車整車設計、研發制造、智能駕駛、電機電控、電池系統開發以及基于云計算的車聯網解決方案。

目前，零跑汽車推出了多款在售車型，其中包括T03、轎跑車型S01、旗艦SUV車型C11和旗艦轎車C01。

一直以來，零跑汽車對外宣傳的重點都是“全域自研”，這也被零跑視作區別于其他車企的核心區隔。所謂“全域自研”，即指汽車中最重要的動力、智駕、座艙系統等方面從底層開始搭建，實現軟件及硬件的全部自主研發。

對于零跑來說，其全棧自研的優勢非常突出，生產成本可控，外部環境影響降到最低，最終可以帶來成本上的降低。同時，也可以自己掌握核心科技，產品再升級時擁有足夠主動權。

今年3月1日，零跑汽車在2023新品發布會上，對旗下產品結構進行重塑。C 系列車型開啟 " 增程＋純電 " 的 " 雙動力模式 "，并將主戰場向下遷移到 10-20 萬元價格區間。

零跑C11增程版價格起售價直接打到14.98萬元。而零跑也是國內首個將中大型增程車的價格，卷到了20萬元以下的價格區間。

事實證明，零跑汽車一直以來的性價比為王打法，仍舊頗為靈驗。

3月之后，零跑的銷量迎來飛速增長，當月交付量就回升至6172輛。4、5月分別為8726輛及12058輛。今年6月份零跑汽車全系交付13209輛新車，同比增長17.3%，環比增長9.5%。

同時，資本方面也對零跑汽車重拾信心。3月份，零跑汽車的股價還在27港元左右的低谷徘徊，隨著銷量的回暖，零跑汽車的股價也在7月份沖破了40港元的大關，截至發稿當日（7月31日）收盤價為45.05港元。

可以說，零跑C11增程版定價策略的成功，是零跑 " 逆襲 " 的直接因素，而其背后的經銷商網絡也為其助力不小。有別于其他新勢力的直營模式，零跑更加側重經銷商的渠道。財報顯示，截至 2022 年底，零跑在全國 582 家店面中，經銷商占比高達 86%。

從年初管理層變動，也能看出零跑汽車要在渠道和品牌建設方面全面發力。來自華為的徐軍和張韋力分別被任命為高級副總裁兼首席運營官、高級副總裁兼首席營銷官。

其中，徐軍在華為工作8年，先后擔任消費者業務大中國區公開渠道部長及銷售副總裁、消費者業務亞太渠道部長；張韋力在華為工作7年，先后擔任大中華區地區部首席營銷官和拉美地區首席營銷官。

值得一提的是，在此次發布會上，原豐田中國副總經理曾林堂，也以董事長朱江明的助理和顧問身份現身。官方表示，曾林堂入職后將主要負責協助公司整體戰略發展，提升日常營運效率。

早在 1980 年入行的曾林堂，是汽車行業的老將，被稱為業內 " 最懂經銷商和渠道 " 的人。其創立的經銷商培訓、服務，以及經銷商進入門檻的標準和流程，幫雷克薩斯渡過了2014 年前的車市寒冬。

這一點對于仍需倚靠經銷商跑馬圈地的零跑汽車來說，無疑是眼下最為需要的“人才”。除了在產品層面繼續發力之外，曾林堂的加入或將讓零跑的銷售業務跑得更快、更穩。

歸根結底，零跑汽車所期望的是，通過全域自研的方式最終實現成本上的降低，但這最終還是要建立在規模效應的基礎之上。而不管是四葉草架構的發布，亦或是徐軍、張韋力、曾林堂的加入，無不印證了這一點。

對于現階段的零跑來說，雖然暫時走出了銷量低谷，但仍需尋找一個穩定的利益增長點。

技術輸出或是新的業務增長點

目前來看，零跑汽車在三電、智駕、座艙等智能汽車核心領域均有布局。而此番隨著“四葉草”中央集成式電子電氣架構的發布，“技術輸出”有望成為該公司在整車銷售之外的第二個利潤來源。

日前，有消息稱，有境外企業與中國造車新勢力零跑汽車洽談技術合作，并已有實質性進展。該合作一旦達成，零跑也將成為首個技術出海的中國新勢力車企。

零跑汽車創始人、董事長、CEO朱江明

在發布會后的溝通環節上，朱江明側面回應了這一合作傳聞：“目前有兩家在談合作，一個會是整車技術授權的合作模式，另一個會是下車體架構的授權合作。”但具體兩家合作方的名字和信息，沒有更進一步透露。

最近一段時間，中國企業向海外車企“技術輸出”的案例層出不窮。前有寧德時代靠技術“入股”與福特合作撬開北美市場，再到吉利與雷諾成立合資公司，而上周大眾汽車以7億美元入股小鵬汽車，更是一度“引爆”整個汽車圈。

在大眾入股小鵬后，業內普遍認為，下一個采取類似合作模式的會是零跑汽車。而今日發布的四葉草平臺，其靈活合作共享的模式，更為這種合作提供了技術基礎。

今年以來隨著中國車企“技術輸出熱”的興起，零跑汽車或許也將會從中獲取一個嶄新且穩定的業務增長點。

（本文首發鈦媒體App，作者｜常笑，編輯｜張敏）

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