一直以來，車輛如果既想擁有轎車的舒適性，又要兼顧越野車的通過性能，那么搭載空氣懸架系統無疑是最佳選擇。

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在傳統燃油車時代，由于價格昂貴、制造工藝復雜，空氣懸架基本上是高端豪華車型的專屬配件。相比之下，自主品牌搭載空懸的車型較少，這也導致了空氣懸架逐漸被國人貼上了“高端”的標識。

但隨著新能源汽車向電動化、智能化發展，汽車底盤也從傳統底盤、電動底盤到智能底盤進行發展迭代。

如今，以新勢力為代表的新興汽車品牌多定位于家用增換購需求，出于打造品牌特色需要，空氣懸架也成了高端品牌增配的主要產品之一，出現的頻率也越來越高。

理想、蔚來、極氪、嵐圖等品牌紛紛用上了往日“高高在上”的空氣懸架，甚至不到30萬元就能落地的寶馬i3，都給配備了空氣懸架配置。一時之間，空氣懸架似乎成為新能源汽車的“標配”。

要知道，在消費者的固有印象中，空氣懸架往往要大幾十萬的車子才給配備。而今年以來在本土新勢力驅動下，空氣懸架配套價格帶甚至已下沉至30萬級，不禁讓人好奇，空氣懸架什么時候變得這么“廉價”了？

空氣懸架與新能源車更配？

眾所周知，在傳統燃油車時代，40萬元以內主銷產品的懸架系統，一般是由螺旋彈簧和減振器組成，被動地進行受力緩沖和反彈力消減。常見懸架主要包括扭力梁懸架、麥弗遜懸架、雙叉臂式懸架以及多連桿懸架三種。

而與普通懸架系統相比，空氣懸架系統的最大優勢在于，能夠顯著提升車輛的操控性和舒適性，不過結構相對比較復雜。空氣懸架通過利用空氣彈簧將金屬彈簧替代，并增加了空氣供給單元（氣囊）、ECU控制器以及傳感器等零部件。

從結構上來看，空氣懸架系統主要由空氣供給單元、空氣彈簧、電子減震器和控制單元構成，它可以控制車身底盤高度、車身傾斜度和減振阻尼系數等。

空氣懸架之所以被汽車廠商所吹捧，主要是其能夠實現不同路段的不同駕駛風格，通過汽車的路況識別，空氣懸架能夠使汽車在低速路段有不錯的通過性，也能讓汽車在高速路段降低車身，實現更好的操控性和穩定性。但空氣懸架過高的使用成本，也會在汽車的生命周期中有所體現。

簡單來說，空氣懸架系統的優點是舒適性高、操控性好，而缺點是結構復雜、成本高、耐久性有待考驗。

此前，空氣懸架已經被廣泛地應用到豪華車和越野車等車型中，如保時捷Cayenne、寶馬 7 系、奔馳 S 級、奧迪 A8等，但是由于成本較高，其滲透率一直較低。

數據顯示，2022年全年，中國乘用車市場的空懸新車總裝車輛23.8萬，裝配率僅為1.2%。那么，對于新能源車來說，搭載空氣懸架又有什么得天獨厚的優勢？能讓一眾新能源車企對其趨之若鶩。

其實，相比于傳統燃油車型，目前的新能源汽車的確更加適合搭載空氣懸架。

首先，現階段的新能源汽車往往裝備了大質量的動力電池，整車重量比常規燃油車更大。眾所周知，新能源車的續航水平與車身自重有很大關系，而空氣懸架也比傳統懸架更輕，有利于提高新能源汽車的續航里程。

此外，新能源車由于搭載電池組，其對于車輛底盤的要求也更為苛刻，而空氣懸架能夠更全面地滿足一系列特殊要求。

更為重要的是，一輛汽車的底盤調校非常耗時耗力，考驗車企的相關技術積淀，這對于“根基薄弱”的新勢力品牌來說無疑是非常困難的。而空氣懸架的出現，能一定程度上簡化底盤研發步驟，把大量工作從試車場帶到了電腦模擬，這無疑大幅縮短了整車研發周期。

最后，隨著電動化的加入，整個空氣懸架將得到更好的開發。例如，車輛能夠根據車身攝像頭、雷達等對路面進行掃描，然后行車電腦根據反饋信息進行處理、判斷，從而對空氣懸架進行調校，整體表現更出色。

本土供應商的“契機”

其實從客觀上來講，空氣懸架在新能源領域的大量實裝，也要得益于國產零配件廠商的成本降低。今年開始，如孔輝、保隆、中鼎等國內零配件廠商已經逐步將空氣懸架的價格體系打了下來。

在此之前，空氣懸架一般由海外供應商如大陸、威巴克提供總成。全球范圍內空氣懸架技術起步較早，大陸成立于1871年，采埃孚子公司威伯科成立于 1869年，而威巴克也已有150多年的歷史。

而空氣懸架各部件中，價值量大且壁壘高的部件是空氣彈簧、空氣供給單元。為滿足耐久性、可靠性、空間布置、精密性等多方面要求，空懸部件需要進行大量驗證，項目經驗的積累亦很關鍵。

并且，空氣懸架部件仍在繼續向體積更小、剛度可調范圍更大的方向進化，部件供應商的壁壘將進一步提高。也正因如此，海外供應商們在技術儲備和客戶關系上積累了深厚基礎。

然而，由于空氣懸架研發制造復雜度相對更高，加之其僅配置于豪華車導致規模始終無法放量。與之相對的則是中國的高端電動車發展迅速，國外供應商還未及時調整供需戰略，國外多個高端懸架供應商供貨資源70%都傾向于歐美市場。

這便導致多個高端懸架供應商，資源給到國內的步調也會隨之放緩。此前，理想汽車就曾公開分享其“采購過程”。官方表示：“經過數次溝通與談判，國外供應商最終也只愿提供5000/月的產能，遠遠小于實際需求。同時，面對由理想汽車出資‘來中國建產線’的邀約，他們也不愿接受。”

對于海外供應商來說，增加產能意味著增加產線和工人，一旦不能實現預期銷量，提前的這些投入對供應商來說都是損失。而我國本土懸架供應商，在物流配送、銷售政策調整等方面本就有著天然優勢，再加上國內市場的需求推動，無疑將帶動整個國內空懸賽道產業化推進。

而為了降低空氣懸架的成本，主機廠開始分拆空氣懸架大總成，分拆成空氣供給單元、空氣彈簧、減振器和傳感器等小總成，而自主做定制化集成，集空懸于智能底盤系統內，這為國內供應商單點突破提供了機會。

以新勢力為代表的車企創新商業模式，自研空懸算法并集成于域控制器，其它空懸部件分散采購，軟硬解耦的采購模式可大幅降低空懸系統搭載成本。而空懸部件供應商亦可借此聚焦自身長板，使研發及產能資源聚焦，進入降成本+增規模的良性循環。

在新勢力品牌的帶動下，本土空懸部件供應商的產業化經驗快速提升，如孔輝科技為東風嵐圖配套、保隆科技為蔚來配套、中鼎股份收購全球空懸壓縮機龍頭企業AMK進入空懸賽道、拓普集團獲多個空懸配套定點。

目前來看，雖然海外供應商也在加碼在華投資，但本土部件供應商已取得明顯的領先優勢，憑其快速響應機制、規模化配套優勢，未來本土空懸部件供應商將在該賽道取得主導地位，投資者可以對相關公司保持關注。

2023年1-5月，我國乘用車空懸出貨量19.56萬套，同比增幅達222.9%。以上述數據為統計口徑，國產供應商已經在空氣彈簧賽道率先突圍，供氣單元仍處于外資供應商壟斷格局，控制系統部分則開始出現硬件委外代工，系統自研的趨勢。

對此，平安證券在其研究報告中稱，在本土新勢力驅動下，當前空氣懸架配套價格帶已下沉至30萬元級，迎來了寶貴的產業化機遇期。標桿車型的熱銷將帶動空懸賽道產業化往縱深推進，預計2025年空懸配套規模可達200萬套以上。

標配空懸是“堆料”還是“趨勢”？

據了解目前市場上，空氣彈簧的價值量約3000-6000元，電子減震器約3000-5000元，空氣供給單元約2000元，ECU控制系統大約1000元，其他傳感器等約2000元。綜合算下來，空氣懸架的單車價值量約 1.1-1.6萬元。

雖說空氣懸架在一眾本土供應商的“發力”之下，整體價格有所下降，但對于30-40萬元級別的車型來說仍舊以選裝模式為主。以極氪001為例，其選裝空氣懸架的價格仍在20000元左右。

而在30萬-50萬元的豪華車市場，銷量排名靠前的寶馬X3、奔馳GLC、奧迪Q5L、特斯拉Model Y、蔚來ES6、高合HiPhiY均不標配空氣懸架，其中奔馳GLC、蔚來ES6、高合HiPhiY標配CDC連續可變阻尼減振器。

復雜的制造工藝意味著空氣懸架的產品成本也會相應拔高，“標配”空氣懸掛到底是新能車企的“堆料”競賽，亦或是一種“大勢所趨”呢？

至少從長期來看，空懸成為中高端新能源車的標配已經可以預見。據中信證券測算，到2025年，空懸總體單車價值量降至8500元，國內/全球滲透率提升至 15%/12%，開始滲透到25萬元車型市場。

那么，對于現階段的消費者來說，還有沒有必要選裝空氣懸掛呢？其實，空氣懸掛的價格本身早已被各大廠商擺在了明面上，其背后比拼的還是整個空懸系統的體驗感。

理想魔毯空氣懸架2.0

以理想汽車為例，根據官方數據，截至2023年7月底，理想L系列魔毯空氣懸架車型累計交付量已經突破20萬輛，所有已交付的L9、L8、L7中，理想魔毯空氣懸架配備率達到了93%。

據理想汽車相關人士透露，在空氣彈簧的量產環節，理想汽車最終選擇了國內供應商孔輝、保隆。理想汽車深度參與供應商的產線策劃與建設，建立了專用產線，從產線設備的選型到開發工藝參數的驗證，全部與供應商共同決策。

其實，無論是在智能時代，還是機械時代，如果車企只會簡單地將空氣懸架裝在車上，明顯不足以證明車輛具有足夠的技術實力。而盲目“堆料”只會導致空氣懸架不僅沒有發揮出其應有的優勢，反而成為影響車輛駕駛體驗的關鍵。

總的來說，空氣懸架的出現，一方面帶來更為舒適的駕駛體驗，同時仍存在著不小的“隱憂”。此番，理想的魔毯空氣懸架在如此大規模的交付量下，依然提供8年或16萬公里的質保，在業內也是較高水平。

然而，不得不承認的是，當前新能源汽車尚處于前期階段，搭配空氣懸架的車子沒有經受全方位的場景考驗，一旦這批車輛進入生命周期后端，空氣懸架可能出現各種問題，維修更換的費用也會讓消費者難以接受。

因此，對于國內的新能源車企來說，配備空氣懸架等一系列高端零配件其實并不難，難的是需要對零配件進行不斷地調整，打造出獨有的優勢。

目前來看，通過高端零配件作為賣點，從而令產品獲得高溢價已經初見成效。但各家新能源車企想要從長遠的角度獲利，圍繞空氣懸掛領域的“角逐”其實才剛剛開始。

（本文首發鈦媒體App，作者｜常笑，編輯｜張敏）

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