毫末智行，被傳要上市了？

7月底，路透社旗下IFR援引知情人士報道，長城汽車投資的自動駕駛公司毫末智行正考慮明年在香港上市，融資多達4億美元，該公司正在與潛在的財務顧問就計劃中的IPO進行談判。不過，之后毫末智行出來回應成消息不屬實。

雖然上市傳聞被辟謠，但毫末智行就算想要上市融資也在情理之中。長城汽車年報中，對毫末智行長期股權投資的4000多萬在2022年已經全部折損，也就是說，4000多萬下去，沒聽到“動靜”。當然了，以自動駕駛研發這個行業，4000多萬確實不算事。

【資料圖】

不過，未來毫末智行在TO B或者TO C變現上也仍存在重重挑戰。毫末智行，距離賺錢還有多遠呢？

01“抱住”長城

毫末智行是誰？很多人估計沒聽說過，不過要說起他的東家，長城汽車，大家想必并不陌生。

毫末智行的前身是長城汽車的智能駕駛前瞻部，于2019年從長城汽車獨立。長城汽車技術副總工程師、長城汽車智能駕駛系統開發部部長張凱擔任董事長，前百度智能汽車事業部總經理顧維灝2021年加入，并擔任CEO。

2022年長城汽車的年報中，毫末智行赫然在列，長城汽車的董事長魏建軍也在擔任毫末智行的董事，可見長城和毫末智行之間的親密關系。

毫末智行的CEO也曾直言不諱，道，“長城本身就是一條很粗的腿，它連續好幾年銷量100萬輛，2025的戰略是要（一年）賣400萬輛車，我為什么不把長城服務好？”

事實上，毫末智行也沒對長城“客氣”，不論是資本、資金還是產品長城都在給毫末智行“輸血”。

在資金上，天眼查顯示保定市長城控股集團有限公司和河北雄安長城汽車科技有限公司分別對毫末智行認繳出資4200萬元和4000萬元人民幣，這也意味著長城關聯公司以56.89%的總持股比例成為毫末智行的最大股東。

來源天眼查

而長城更是調動資源為毫末智行拉來了諸多明星資本。2021年、2022年毫末智行進行了兩輪融資，包括高領創投、九智資本、美團等明星資本參與融資超10億美元。

來源天眼查

在長城這條“大腿”的加持下，毫末智行僅用了1000天的時間就孵化出小魔盒、小魔駝、小魔盤三大產品線，實現了從毫末Hpilot1.0到Hpilot3.0的不 斷迭代。

TO B端的無人配送車產品線上，7月21日，毫末宣布旗下末端物流自動配送車小魔駝配送訂單量累計突破20萬單，末端物流自動配送商業化進程進一步提速。而與美團合作的新一代L4級自動駕駛無人配送車魔袋20也已經正式發布。

TO C端的自動駕駛系統也在長城汽車上實現搭載。

6月14日，毫末智行公布了一組數據。截止到2022年6月13日，毫末用戶輔助駕駛行駛里程達1000萬公里， 2022年1-5月，毫末智行HPilot月度搭載平均增速超過200%。毫末智行HPilot已經完成了3個版本的優化精進與迭代，累計落地長城旗下六款車型，到2022年底，預計落地34款車型，并在未來兩年實現100萬輛的搭載。

作為對比，一直在打智能化標簽的小鵬截止到今年3月的自動駕駛行駛里程是230萬公里。毫末智行能有在短時間內擁有這么高的里程數據和長城汽車的硬件支持脫不開關系。一位知情人士就透露道，像坦克300這種有ACC（車道保持+跟隨+定速巡航）的基本用的都是毫末智行的系統。“長城汽車也會將采集到的數據共享給毫末智行來進一步訓練自動駕駛的準確性。”他表示。

02有點“拉垮”

背靠長城這么“粗壯的大腿”，毫末智行的表現如何？

答案是，并不理想。

從長城汽車發布的年報來看，2021年長城對毫末智行追加了4037萬元的投資，到了2021年底這份投資已經減值為1969萬元，而到了2022年底，這部分資金也全部減值。海外投資投資人林雨申這樣分析道，“從財報中反饋的情況來看，極有可能的情況是截止2022年底長城汽車對毫末智行這筆4000多萬元的投資已經全部虧損，而長城還未追加投資進來。簡單來說就是虧錢。”

當然，自動駕駛研發燒錢這件事情人盡皆知。比起總融資的數十億美元，這幾千萬的砸錢也只是小巫見大巫。但是，毫末智行將來真的能順利變現嗎？

TO C來看，毫末智行的變現會面臨一個沖突——自動駕駛的高判斷定位和長城旗下中端電動化車型的沖突。這點，從特斯拉FSD的滲透率對比上可以看出一二。

中信證券曾統計，特斯拉FSD在高端車型Model S 、Model X 滲透率達到了45-50%，遠高于Model Y的12-13%和 Model 3的5-7%。這是因為，高價車的用戶對于新技術的探索欲更高，且更有預算來夠賣訂閱制的自動駕駛功能。而隨著Model Y和Model 3的價格不斷下探，這兩款車的用戶比起技術更在意基礎性能和性價比。這也直接導致，隨著Model S和Model X的交付量在整體交付量中占比的下降，特斯拉FSD的滲透率增速也在放緩。

同理，國內新勢力中最先喊出智能化的小鵬也面臨這個問題。對標特斯拉火起來的小鵬隨著特斯拉的降價價格也在不斷下探，為了化解消費者對自動駕駛訂閱制沒有這么高熱情的尷尬，小鵬選擇的處理方式是將更高級的自動駕駛功能直接打包和硬件結合在一起配成一個更高的SKU。

換句話說，自動駕駛TOC變現要不就是有高端車型，走訂閱制；要不就是走不同SKU，走軟硬件打包。從長城的情況來看，比如，搭載毫末智行系統的魏牌拿鐵，定價17.98萬元的“大杯拿鐵”和18.98萬元的“超大杯拿鐵”的主要區別是在車身內配置上，比如哈曼音箱、感應后背們、降噪等等。而在智能駕駛功能，兩者幾乎相同。也就是說，不論是訂閱還是軟硬件搭配，毫末智行都還沒有給長城創收的能力。

來源 長城汽車官網

現在沒有，以后能不能有？能，但得解決兩個問題。

第一，毫末智行在自動駕駛使用體驗上是否會給用戶差異化的體驗，差異到他們愿意為此買單。自動駕駛發展到現在，各家的使用體驗差距在縮小，市面常見的輔助倒車、定速巡航、車道保持等等基本電動車都有，用戶憑什么會為毫末智行的技術買單呢？

第二，來買長城的用戶是不是追求智能化的用戶群體。長城作為傳統車企轉型，會給消費者一種固化的印象，更多消費者會沖著混動、性價比來，而不是智能化，往往消費者對新勢力的智能化期待更高。所以，長城在轉型中的品牌營銷是否到位也影響毫末智行的自動駕駛能否變現。

03如何賺錢？

TO C變現難，TO B變現也不見得簡單。

TO B變現，不論軟件還是硬件，都有一個問題：數據問題。

毫末智行搭載長城汽車，收集來的數據長城肯定是愿意回傳給毫末智行去優化其系統學習的。但是如果毫末智行給其他商家提供末端智能配送的車，亦或者是提供智能駕駛的軟件系統，那數據給誰呢？

毫末智行自然是愿意采集數據，數據越多，機器學習越有效，但采買的商家就未必會這么想了。數據話語權的問題其實也是所有做自動駕駛TO B變現商家的共同的尷尬處境。強大如華為和百度也很難和大的車廠合作，就是因為一旦合作，誰說了算。

車廠自然是想要采買強大的技術，但是也不會愿意分享全部的數據。這種“曖昧”的較勁會是一個難題。

另一方面，毫末智行和長城汽車擺在臺面上的親密關系也會讓一些車廠望而卻步。車廠想要采買技術，自然會選擇獨立的第三方，而不是一個潛在競爭對手孵化出來的公司。

華為始終不愿意承認問界是華為的造車，百度也不會將文心一言的技術單獨與集度合作，其背后原因也是想要TO B變現，就不能有“親兒子”，要雨露均沾。因此，如果想要TO B變現，毫末智行的獨立性也很重要，而從短期來看，不論是技術的突破還是資金的運轉，毫末智行還是離不開長城的。

其實，在毫末智行身上，也能看到很多國內自動駕駛或者車機系統廠商的困境。那就是到底靠什么賺錢的途徑還十分模糊。靠長城車載自動駕駛系統的直接變現，有品牌宣傳、技術能力的難題；靠末端配送車隊，其使用場景受限；靠自動駕駛軟件，又有大車廠寧愿自研、小車廠又賺不到錢的尷尬。

毫末智行要面臨的另一個問題就是錢的問題。最大股東的長城汽車自己也在面臨現金的同比下滑。2022年，長城現金及等價物為269億元，同比下降3.4%。而長城本身電動化轉型上還有定位模糊、品牌轉型尚未成熟的問題，在電動化還沒有轉型成熟的時期，長城還要堅持多久在智能化上，萬一這“條”“大腿”撤退了，毫末智行又要何去何從呢？

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