近日，順豐正式向香港聯交所遞交了招股書，而此前極兔已經在今年六月叩響了香港股市大門。這背后，整個快遞物流行業正在回暖。

(資料圖片僅供參考)

國家郵政局數據顯示，今年前7個月，郵政行業寄遞業務量累計完成873.7億件，同比增長12.8%。其中，快遞業務量（不包含郵政集團包裹業務）累計703.0億件，同比增長15.5%，累計收入6495.3億元，同比增長10.5%。

已經有A股上市公司的地位，總市值也在已上市快遞公司中排老大，順豐為什么要尋求二次上市？背后又有什么壓力？

營收過千億凈利率僅2%，順豐“賺錢”難

作為營收以“千億”計數的快遞龍頭企業，邁入“中年階段”的順豐，從財報和各項經營數據來看，在經歷了前些年的高速增長期之后，不管是業務規模還是營收規模，再想維持高增速，已經越來越難。

從營收規模來看， 2020年到2022年三年，順豐的營業收入分別為 1539.87億元、2071.87億元和2674.90億元，但收入增速同比也在出現逐年下降，分別為37.25%、34.55%和29.11%。

雖然順豐2023年中報業績還未正式披露，但如果按照順豐已公開的月度經營數據來看，2023年1-6月，順豐營收收入合計1206億元，相比去年上半年同口徑的，數據相比，出現了約4%下滑。

再看利潤率數據，順豐的表現也顯示出當前這個階段的不易。

在行業競爭日益激烈的這幾年，順豐在2020年、2021年、2022年度和2023年第一季度的凈利率僅為4.2%、2.1%、2.6%和2.7%，不足一成；而毛利率分別為15.9%、12.4%、12.3%和13.7%，相較于表現最好的2017年（毛利率20.16%，凈利率6.67%），順豐控股的毛利率下降了接近7、8個百分點，凈利率則下滑了接近4個百分點。

根據順豐歷年的財報數據顯示，自從2019年以來，順豐速運物流的單票收入不斷下滑，從2018年的23元一路向下，至今年上半年最低時一度在15元/票徘徊。

不論是單票價格還是利潤率數據，都說明了順豐控股“賺錢”正變得越來越難，高端生意不好做了。

國內巨頭林立，仗是越來越難打

國內“價格戰”讓二、三線低效快遞出清，隨著京東收購德邦、極兔吃下百世匯通和豐網，快遞行業已經從大吃小過渡到大吃大的階段，市場集中度進一步提升。

中銀證券的數據顯示，到2022年底，快遞品牌集中度指數CR8已經接近85%，換句話說，競爭對手已經沒有蝦兵蟹將，都是有市場地位的企業，仗必然越來越難打。

目前行業內形成一部分共識是，快遞頭部企業之間的競爭將由低價競爭，逐步轉向規模效應和利潤平衡的高質量方向發展。

快遞行業卷服務，只會越來越常見，尤其是在時效快遞這一部分。

時效快遞，一般是保證在特定的預計時間里送達的配送服務，在國內最多是兩個小時，包括中高端的商務快件、中高端電商快遞、生鮮類快遞和B2B等。

以今年一季度為例，順豐的時效快遞收入占總收入的45.9%，占速運及大件業務分部的62.8%，是順豐的旗艦產品，目前市場份額達60%以上。

在招股書中，順豐提到，自身優勢在于直營、綜合物流能力和獨立第三方，其中“直營”和“綜合物流能力”都是在保障快和服務品質，獨立第三方，在順豐看來，有利于規模的增長。

順豐花大錢正是希望在“快”和“服務品質”上，與其他快遞企業形成差異化，但這條路好走嗎？未必。

第一，在速度上，現在其他的物流公司都在卷時效。

比如，菜鳥今年開始下場做自營快遞，“菜鳥速遞”就是其推出的品牌。菜鳥速遞，將主打半日達、當日達、次日達、送貨上門、夜間攬收等品質快遞服務。

比如，京東物流在今年上線了“云倉達”業務，將通過傳統批發業務結合同城電商，將電商配送時效進一步縮短到半日達。

遇到大促的時候，菜鳥、京東甚至開啟了夜派。

“三通一達”也在后面追，通過提升數字化運營的能力，提升速度，比如今年618圓通的全程快件時長縮短了近1個小時，整個行業到今年5月，重點地區 72 小時準時率預計為 84.3%，同比提高 8.7 個百分點。

第二，在服務質量上，我們此前在《電商和快遞，為什么都想搶對方的地盤》提到電商也在卷物流環節的品質，他們比單純的物流企業，有更強的動力。

菜鳥速遞按照時效和重量提供產品矩陣，在全國近300個城市提供晚到必賠、破損必賠、不上門必賠、在途攔截和在途更改目的地等多項服務。

京東今年奉行的是低價策略。就在近日，京東對自營運費收取規則做出了重大調整，原來的滿99免基礎運費，下調到了59元，PLUS用戶全年免郵，此前是會員用戶每月可以領取5張運費券抵減運費 。

與菜鳥、京東、順豐不同，通達兔的典型特點是末端網絡的加盟，這也是他們被詬病服務質量不行的主要環節。

短期來看，電商卷品質對于通達兔都有約束力，長期來看，隨著技術的發展，無人配送車、無人攬貨快遞等的投入使用，類似“暴力分揀”“暴力派送”之類的現象會減少。

關于獨立性，第三方和手握上游需求，順豐并無明顯優勢，其最近布局的直播帶貨，部分原因也是希望把上游生鮮類的需求握在自己手里。

時效快遞之外還有經濟快遞，這一類順豐本來就不占優勢，去年收入只增長了0.5%，今年把豐網賣掉，也可以看出順豐的態度。

從各家的動作來看，菜鳥、京東物流與順豐之間的直接競爭將更激烈，順豐與通達兔系的錯位競爭也將不再明顯，競爭的范圍在加大，意味著順豐接下來的仗會越來越難打。

供應鏈和國際業務收入持續下滑，卻很“燒錢”

正是因為傳統的優勢項目生意不好做了，供應鏈及國際業務，也被順豐視為第二增長曲線、被寄予厚望。2022年，這一業務分部收入占順豐總收入的比重已經達到了33.6%，2020年比重只有8.7%。

2021年，順豐收購嘉里物流，當年供應鏈及國際業務板塊收入幾乎翻倍。并表后的2021年和2022年，順豐收入增量50%和82.8%，都來自于供應鏈及國際業務分部。

但從去年下半年至今的發展趨勢來看，順豐的供應鏈及國際業務出現了一些不樂觀的信號。

從去年的第四季度開始到今年7月，順豐供應鏈及國際業務收入已經連續10個月出現同比下滑。今年6月和7月，下降幅度分別超過了50%和40%，并且帶動順豐整體的月度收入（不含豐網）出現15.96%和13.68%的縮水。

更需要警惕的地方在于未來的不確定性。

第一，運力周期發揮更重要的作用，自身α難以抵御行業β。

順豐的供應鏈及國際業務主要包括國際快遞、國際貨運及代理、供應鏈。這塊業務嘉里物流是重要構成。

嘉里物流的財報顯示，國際貨運及代理是產生收入最重要的部分，以2022年為例，國際貨運代理占到了收入的75%以上。

國際貨代的收益來源分兩部分，一個是購買運力的差價，這是基礎成本，另一個是自身服務價值的貨幣化，還要考慮競爭對手和行業的利潤水平。

其中運力差價是重要的影響因素，運力差價主要受運力市場周期影響，運力市場周期又受國際的運輸需求以及供給能力的影響。

順豐也稱這塊業務受到國際空、海運的需求及價格下行的影響比較大。也就是說，這塊業務可控性低，抗風險能力也比較弱。

第二，中短期而言，行業表現仍然不樂觀。

嘉里物流在2022年年報中稱，全球經濟在2023年更進一步放緩，市場波動性、不穩定性和風險將更大，戰事、地緣政治、通脹和運力過剩、勞動力轉型以及新的政策法規，都是影響全球物流需求的因素。

嘉里物流在一份公告里提到，疫情期間是供求失衡的環境。當時的運輸行業景氣度更多是由運力供給缺口帶來的，這其實是非常態化的。而從2022年第三季度開始，營運和業務表現才開始恢復正常，2023年更是轉入運力過剩的階段。

在這種背景之下，嘉里物流的電子商務和快遞分部出現了虧損，預計核心業務KETH要2024年才能恢復盈利。

整個嘉里物流，2022年上半年的未經審核核心純利為23.72億港元，而今年前五個月的同口徑數據為2.9億港元。嘉里物流還預計2023年Q3的運費回升速度依然緩慢，貨代行業仍然有挑戰。

第三，需求的不確定性可能導致運力閑置，帶來更高的折舊成本。

物流是重資產行業，運力建設需要大筆的錢，而供應鏈及國際物流，又是毛利率并不高的行業，掙錢就像彎腰撿硬幣。

此次順豐招股書里關于募集資金的用途，順豐也非常明確，第一項就是加強國際及跨境物流能力，具體包括加強在亞洲尤其是東南亞的物流服務和網絡覆蓋、投資或者收并購等戰略舉措加強跨境物流能力、升級州際網絡及基礎設施。

在國內的快遞企業中，順豐也是在這些方面花最大手筆的，從2018年到2022年，5年的時間，順豐的資本性支出（購建固定資產、無形資產和其他長期資產支出的現金）合計超過630億元。

在借殼上市之后，順豐進行過兩次募資，2019年和2021年分別募資資金總額58億元和199.1億元，到2022年末，接近260億元的募資，已經花得只剩30億元了。

當行業處于上行周期的時候，加杠桿或者大干快上是打地基，順應趨勢能夠獲得更好的回報，而在形勢不明朗的時候，尤其是當前全球經濟總量增長有限，快節奏能不能帶來高增長、高回報仍存在非常大的不確定性，但代價高是確定的。

在股東大會上，王衛也提到，順豐在國際化上要抓住機遇，不能比友商走得慢。順豐的野心是不小，但家大業大的順豐能否匹配得上更宏大計劃，還需要再觀察。

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