失去高端先機后，零跑無法像蔚來一樣靠文化和服務賣出品牌溢價，只能主打性價比。但在比亞迪等傳統車企的龐大規模面前，新勢力能夠支撐性價比的邏輯只有燒錢。——這對錢少的新勢力來說，太過艱難。

(相關資料圖)

不管是野生動物打架還是人類打架，小打大都不容易。體型較小的，必須依賴靈活性，或者搶占先機，或者出奇制勝。一旦拖入肉搏戰，幾乎就沒了勝算。

這是造車新勢力零跑的困境。

不同于蔚小理這些高端品牌，零跑身上沒有那么多光環和故事。想出頭，就只能主打性價比。

今年3月的發布會上，零跑新車型全線降價數萬元。其中，零跑C11增程版作為一款B級SUV直接跌破15萬元。降價的效果非常明顯，在面對比亞迪的直接競爭中，零跑拿到了不少份額，最新月銷量高達1.4萬臺。

但在成熟內卷的市場里，性價比品牌基本都得有點規模優勢。而零跑顯然不具備這一點，因此其性價比實際是靠燒錢硬撐起來的。

剛剛發布的財報印證了這一點。

今年上半年，零跑收入為58.13億元，同比增長14.4%。凈虧損為22.76億元，凈虧損率高達39%。由于“高端化”的成功帶來的單價提升，零跑上半年的毛利率收窄至-5.9%，環比提升了兩個百分點。但這距離盈利仍然有段距離。

對零跑來說，繼續和比亞迪拼價格，顯然會越來越艱難，找個靠山或許是更輕松的出路。

伏筆：為了活下來

先回憶下零跑最近半年的崛起。

2022年，依靠微型車零跑T03的暢銷，零跑重返牌桌，年銷量突破十萬，再次回到大眾視野中心。在這款車的成功助推之下，零跑成功登陸港交所，成為第四家成功IPO的造車新勢力。

但這不是真正的活下來。

原因很簡單，微型車不是一個好市場。首先，T03起售價只有6萬，很難賺錢。2022年，零跑收入為123.85億元，同比增長295.41%。但凈虧損持續擴大至51.09億元，2019-2021年，零跑汽車凈虧損分別為9.01億元、11億元和28.46億元。

其次，微型車的市場正在急速萎縮，今年上半年同比下滑約4成。這使得零跑的T03也不再好賣。財報顯示，今年一季度，零跑交付10509輛車，同比51.3%。營收為14.43億元，同比減少28%。

近乎絕境下，零跑只能斷臂求生。作為二線新勢力，零跑打不出蔚來的一樣服務牌，也沒有小鵬一樣的科技牌，他們只能選擇最簡單也是最有效的方式：價格。

2023年3月，零跑的新品發布會改變了這家車企的走向。這場發布會上，零跑發布了三個車型的新款，降價幅度極大。其中，C11純電版降價2～3萬元，C01降價4.4～5.8萬元，T03降價0.96～2.26萬元。

真正的王炸是零跑C11的增程版。把零跑C11的起售價從2022年的18.58萬元降至14.98萬元。零跑C11軸距長達2930mm，是一款大空間的B級車。同級別的車型一般要賣到20萬以上，而這款車的售價和A級車比亞迪宋接近。

為了降低售價，零跑C11進行了大規模的減配。相比舊款同配置，新款在智能駕駛、全景天窗、電池類型等方面進行了縮水。

但是，在目前的中國市場，便宜就是王道。發布會后的第二個月，零跑的銷量就回歸到8726臺，再次超過蔚來和小鵬。二季度交付量約3.4萬臺，平均月銷量過萬。到今年7月，零跑銷量超過了1.4萬臺，創下歷史新高，僅零跑C11單車的銷量就逼近一萬臺。

銷量也有了，售價也上來了，但所有人都知道，零跑還未到高枕無憂的時候。

虧22億：硬剛比亞迪的代價

所有人都明白，零跑雖然站住了“中高端市場”，但這隱患是巨大的。

作為年輕的新勢力，受供應鏈和規模的影響，零跑造一輛車的成本很難比長安、比亞迪們更低。零跑C11“超強性價比”的背后，仍然是虧損的風險。

果不其然，今年的零跑仍然沒有擺脫虧損困境。

財報顯示，上半年零跑凈虧損22.76億元，經營虧損為23.33億元。兩者均有所收窄，但收窄幅度有限，其中，經營虧損同比減少6.4%。

在二季度銷量恢復，且主力銷售車型從“老頭樂”升級為B級SUV的背景下，零跑的虧損狀況愣是沒好轉多少。

直接原因當然是降價帶來的單價偏低。

財報顯示，上半年，零跑平均單車收入（總收入除以交付量）約為13萬元。而去年全年，這一數字約為11萬。可以看到，零跑C11成為主力對單價有所提升，但由于C11賣得太便宜，且所有車型全線降價，導致零跑的客單價還是一個中低端品牌的水平。

最終導致零跑的毛利率仍然為-5.9%，有所改善，但環比只提升了兩個百分點。

除了客單價的問題，零跑的成本上漲的也有點快。

上半年銷售開支高達8.2億，同比增長105.%，明顯快于收入增長。主要原因當然是上半年大量的新車發布和營銷。行政開支同比增長28.5%，依然高于收入增速——這說明零跑的團隊還在擴張中。研發開支同比增長56.4%，為8.23億元。

現金流方面，由于上市融資，零跑的賬上多了許多現金。截止二季度，零跑的現金及等價物還剩下71.08億元，如果虧損速度不變，還能夠支撐大約18個月。

不過相較于去年，零跑的業績還是有好轉的，特別是進入二季度后，隨著銷量的提升，零跑的業績明顯好看了不少。

但零跑的財報里有一個非常奇怪的點：明明二季度業績十分優秀，一季度業績非常拉胯，但財報卻沒有單獨列舉二季度的業績。因此只能通過計算來獲得二季度的大概業績：在減去一季度業績后。二季度零跑收入為43.71億元，凈虧損為13.11億元，凈虧損率約為30%——還是有點高，但已經好了不少。作為對比，小鵬二季度收入為50.6億元，凈虧損28億元。

零跑的市場表現還處在上行階段。6月和7月，零跑連續創下交付新高。但要支撐毛利率轉正，還需要銷量繼續大幅提升，或者單價上漲。無論哪一者，對零跑來說都不容易實現。

出路：找個靠山？

今年9月29日，零跑將迎來上市一周年的解禁日。

在這樣敏感的時期，關于零跑的各種消息密集的傳出。

先是有報道稱，大眾旗下的捷達品牌欲購買零跑的技術平臺，以此主攻經濟性電動車市場。隨后又有消息稱，歐洲的兩家大型車要找零跑合作，并且很可能以大股東的身份入股零跑。傳言這兩家車企是大眾和Stellantis。

幾天后的8月23日，又有報道稱，Stellantis計劃與中國電動車企業合作，從而進入中國市場，而零跑汽車處在其考慮范圍。第二天，零跑方面給了一個曖昧的回復：“我們暫時沒有相關信息。”

Stellantis即標志雪鐵龍集團和菲亞特合并而來的汽車集團，雪鐵龍、瑪莎拉蒂、法拉利都屬于這一集團。按銷量統計，該集團是去年的全球第五車企。

大車企的合作傳聞給了股東信心，8月23日的消息傳出后，零跑股價連漲兩天。截至財報發布當日收盤時，漲幅高達8.95%。

眼下，對零跑這樣的新勢力來說，接受大車企的投資或許的確是最好的出路。

零跑是一家天生吃虧的新勢力。早在“PPT造車”的時代，零跑的融資就比蔚小理吃虧。產品發布以后，蔚來和理想占據了高端市場，二線新勢力只能做中低端。在進軍中端市場失敗后，零跑才最終通過“老頭樂”活下來并成功上市。

失去高端先機后，零跑無法像蔚來一樣靠文化和服務賣出品牌溢價，只能主打性價比。但在比亞迪等傳統車企的龐大規模面前，新勢力能夠支撐性價比的邏輯只有燒錢。——這對錢少的新勢力來說，太過艱難。

而眼下，自主品牌的技術能力開始被更多國際車企的看中。今年7月，奧迪宣布與上汽共同開發純電產品。幾天后，大眾宣布與小鵬合作，雙方將共同研發兩款汽車。消息直接拉動了小鵬的股價一度暴漲40%。

這些市場變化對于零跑而言，顯然也是極具參考價值的。

回到零跑本身，Stellantis在國內缺乏市場份額，無論是雪鐵龍還是標志，目前在華銷量都不理想。而零跑這邊，既有產品又有市場，只是虧損嚴重。如果雙方能夠合作，對零跑來說或許是最好的結局。

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