從銷售數據及消費者層面的反饋來看，比亞迪還沒有賺到品牌溢價的錢。針對高端市場，只能靠相對獨立的高端子品牌。騰勢，顯然就是比亞迪的“雷克薩斯”。真正的挑戰，或許隨著騰勢的起勢，才剛剛開始。

一份預期之中的漂亮財報，讓比亞迪在新能源市場的地位，無限接近豐田昔日在燃油車市場的霸主身份。

在銷量增速大盤降到44%的2023上半年，比亞迪保持了90%的銷量增速。隨之而來的，還有33.5%的市場份額，200%的利潤增長。

(資料圖片)

關鍵詞是價格。

冠軍版、優惠、降價。整個上半年，比亞迪揮舞著價格鐮刀，靠著規模效應帶來的成本優勢，在維持20%高毛利的基礎上，給旗下產品定出一個又一個讓人難以拒絕的價格。

但漂亮之中，瑕疵難掩。

比亞迪距離豐田，還是差著一個雷克薩斯。所有大車企都有自己的豪華子品牌，比如大眾的奧迪，豐田的雷克薩斯。比亞迪也有騰勢，甚至在剛剛發布的半年報里，“騰勢”一詞出現了17次，足見比亞迪對它的重視。

但截至目前，騰勢對比亞迪營收的貢獻還不算突出。今年上半年，騰勢只有一款MPV在售，起售價在33萬左右的騰勢D9總銷量為5.6萬輛，預計營收在200億元左右，在2601億元的總營收中，占比也就是十分之一左右。

此外，公開資料顯示，騰勢N7的8月銷量約為2000多臺。對比亞迪來說，這一成績算不上優秀。與騰勢N7定價相仿的極氪001、model Y在7月的銷量分別為6170、23632。

長期以來，比亞迪手握的核心武器就是性價比，它擅長用最實惠的定價征服消費者，最終坐上新能源全球銷冠寶座。不過，這套邏輯顯然很難在高端市場完全復制。

對于比亞迪而言，“雷克薩斯”是它坐上真正的霸主寶座前，必須要邁過的一道臺階。虎視眈眈的競爭對手們的存在，也決定了它沒有太多試錯的機會。

01 全面“低端化”

價格，是上半年比亞迪主要的增長動力之一。

其中貢獻最大的，是便宜的冠軍版。上半年，比亞迪推出了10款冠軍版新車。王朝系列主流車型里，除了唐EV、元以外，基本都有冠軍版車型，相比此前的車型，便宜上萬塊。

這“大招”對銷量拉升作用極其明顯。比亞迪秦在推出冠軍版后，起售價直接跌破十萬元，此后銷量一度超過日系三大媽，成為最暢銷的A級轎車。漢DM在冠軍版發布以后，月銷量從7000臺左右一躍至萬臺。

至此，比亞迪已經徹底化身價格屠夫，連降價帶減配，新產品越做越便宜。不久前，比亞迪漢DMI推出了121KM的短續航冠軍版，把起售價進一步降到18.98萬元，已經接近一部分A級車的售價。

當然，比亞迪連續降價減配也帶來了一些詬病，“偷工減料”的評論在互聯網社區上頻繁出現。此外，上半年財報中，銷售費用中的售后服務費持續上漲，上半年同比增加188%，遠高于同期73%的收入增長，由此也引發了業界關于比亞迪品控問題的討論。

冠軍版之外，比亞迪還在全面撲向更便宜的市場。

今年4月，比亞迪海鷗上市。在最新的8月份第三周里，海鷗已經成為全市場銷量第一的新能源汽車。這意味著，在短暫落后于五菱以后，比亞迪再次完成逆襲，成為低線市場最暢銷的純電車。

果然，便宜還是王道。

于是，在價格優勢的支撐下，比亞迪跑出了96%這樣遠超大盤的銷量增速——上半年，國內新能源大盤出現明顯降速，銷量增速為44.1%。此外，上半年，比亞迪在新能源汽車的市場份額達到33.5%，同比增長了6.5%。

而新能源崛起前，南北大眾的份額之和也就是20%左右。如果拋開微型車等低價市場，聚焦到15-20萬——比亞迪傳統的強勢價位區間，它所占的市場份額，應該還會更加驚人。

當然，低價會影響比亞迪的單車收入。二季度，比亞迪單車價格約為15.7萬元，而去年這一數字約為17萬元。目前比亞迪還處在降價周期內，下半年這一數字有可能會繼續降低。

不過，降價是整個汽車市場的大勢所趨，許多車企的“客單價”都在下滑，只要有健康的毛利，降價就是拖死對手的最直接武器。

02 護城河：規模

從財報數據來看，大幅度的降價并沒有影響到比亞迪的毛利。

上半年，比亞迪的汽車業務毛利率為20.67%，與去年全年水平基本一致。此前，特斯拉的毛利率已經因降價大幅下滑。小鵬等新勢力更因為價格戰跌成了負毛利。

除了原材料成本的下降，最大的原因當然是規模效應。

在去年取得186萬輛的銷量后，比亞迪已經一舉成為新能源全球銷冠。汽車本身是個講究規模的行業，邊際效應明顯。加上比亞迪實現了多數環節的自研自產，可以把成本控制做到極致。

由此帶來的結果就是，比亞迪的平均車價不到20萬元，只有豪華品牌的一半左右，但毛利率卻一直能控制在20%左右，和豐田同處第一梯隊，甚至強于一些豪華品牌，僅次于降價之前的特斯拉。

對于車企而言，毛利率不僅僅關系到營收，影響財務報表的漂亮程度，它更大的意義在于：車企是否有能力發起或者扛得住價格戰競爭，至少，確保自己不是被價格戰打趴的一方。

美國投行Baird分析師Ben Kallo曾在上半年評價特斯拉：“每個人忽視了特斯拉19.3%的毛利率。特斯拉的利潤率是最好的。它可以削減價格，把其他車企擠出這個市場。”參加特斯拉發起的價格戰，如何拖住新能源造車玩家的財務報表，就很好理解了。

吃到了規模紅利的比亞迪，躲開了價格戰的襲擊——在這場戰爭中，20%的毛利率，已經讓它成為有能力發起主動攻擊的一方。

今年二季度以來，汽車市場價格戰愈演愈烈，有關比亞迪優惠和降價的消息仍然在密集的傳出。但“略大Auto”詢問比亞迪方面是否有進一步降價的計劃時，對方并沒有進行正面回復。

不過，對于比亞迪而言，單車利潤的上升空間依然很大。

國家信息中心副主任徐長明在今年7月曾經談到，得益于特斯拉年銷131萬輛的規模效應，特斯拉汽車的單車平均利潤達到10426美元，約合75524元。與之對比的是，比亞迪在2022年的銷量超過186萬輛，榮登全球銷冠，但單車平均利潤只有9000元左右。

換而言之，直到現在，比亞迪賺的還是辛苦錢。

在財報中，比亞迪概括了自己業績增長的主要原因：1.不斷提升的品牌力。2.持續擴大的規模優勢和強大的產業鏈成本控制能力。3.疊加上游原材料價格回落。后兩者毋庸置疑，只是，從銷售數據及消費者層面的反饋來看，比亞迪還沒有賺到品牌溢價的錢。

03 高端拐點？

品牌溢價的魅力在于，消費者心甘情愿支付高于成本數倍、甚至幾十倍的價格，去購買他們認可的產品。在高端市場，這尤為重要。以購車為例，很多用戶都是先選品牌、再選車型，喜歡奔馳的車主，大概率不會走進寶馬的4S店。

這就成了比亞迪進軍高端市場時的最大阻力。

北京車主徐先生在8月剛剛購置新車，作為一位謹慎的創業者，他在比亞迪漢與蔚來ET5之間徘徊幾個月，最終選擇了后者。他的小廣告公司，主要客戶是國內一線運動品牌，相比比亞迪，他更認可蔚來的品牌價值，“感覺更加高級”。

如今的比亞迪幾乎席卷了全價位，但品牌都有天花板，而比亞迪的天花板大概在25萬左右，即小鵬所在的核心價位。在25萬以上的價格區間——即，面對價格敏感度不那么高的消費群體，比亞迪品牌的優勢就不再明顯。

比如去年的比亞迪唐EV版。

比亞迪公布的數據，唐家族2022年銷量約15萬臺，而懂車帝的數據顯示，唐DM的銷量就高達125368臺，即唐EV也就賣了2-3萬臺。

或許是由于銷量不理想，2023年上半年，比亞迪唐EV遲遲沒有改款。最近幾個月，唐EV的銷量已經斷崖式下跌，月銷量在幾百臺徘徊，只能等待著即將上市的新款車型挽救銷量。

這不奇怪。比亞迪對標的是豐田、大眾、本田這樣的大眾品牌，25萬左右基本已經是這些大眾消費品的價格上線。大眾汽車售價在30萬以上的產品，普遍也不暢銷。

針對高端市場，只能靠相對獨立的高端子品牌。多年前，豐田已經用雷克薩斯的成功，證明了這條路徑的可行性。而高端子品牌一旦成功，就會帶來極為豐厚的利潤。保時捷獨立上市前的2021年，其收入只占大眾集團的3.3%，卻貢獻了接近3成的利潤。

比亞迪并非不努力。

騰勢，顯然就是比亞迪的“雷克薩斯”。它最初是比亞迪與奔馳的合資品牌，定位高端，但在成立的前幾年，一直都沒什么聲響，幾乎要被人遺忘。有數據統計，從2016年到2021年，騰勢每賣一輛車，就要虧損22萬元。

直到2021年底，奔馳減持，比亞迪主導，加上首款MPV 騰勢D9的暢銷，它才真的成為高端市場變量。

D9的平均客單價在42萬元，超過BBA。或許是在這個開局的利好推動之下，比亞迪在高端之路上顯得野心勃勃。

不久前，騰勢公布了兩款SUVN7和N8，以及一整套產品戰略，全面對標BBA所在的價位。今年8月初，一輛騰勢N7，成為比亞迪下線的第500萬輛車，連同它的車主羅振宇，出現在新聞通稿里，刷足了存在感。

根據騰勢方面的數據，目前騰勢的10多萬訂單中，原BBA車主比例占到了56%。今年下半年，騰勢的交付量將達到單月1.5萬輛。而在最新發布的半年報里，騰勢品牌出現了17次，遠高于重要品牌或產品宋、方程豹、海鷗的出現頻次。

不過，光靠一款D9，顯然還撐不起比亞迪的高端夢。

目前來看，7月發布的N7，并沒有迎來開門紅。第三方數據顯示，8月前兩周，騰勢N7的銷量分別為298輛和469輛。騰勢銷售事業部總經理趙長江在微博上表示，N7的交付量會超過2000臺。

對比亞迪來說，這一數字不算優秀。當然，N7的定位本來就偏小眾，銷量低一些也能解釋。本月，騰勢N8開始交付，這款車的定位比較接近理想，具備爆款潛力。比亞迪的高端之路是否能迎來拐點，或許還得看這款車。

據悉，騰勢內部對N8的銷量預期是8000輛。而它想要挖的“蛋糕”，主要來自比亞迪唐DM-P、騰勢N7高配、理想、同價位的燃油SUV——果然，比亞迪狠起來，連自己人都打。

沒辦法，高端市場正在越來越卷。

低價市場的價格戰，也一定程度地在高端市場上演。比如在新能源路上晚了幾拍的BBA，正在通過大幅降價等方式，努力爭取市場份額。而長期對標BBA的蔚來和理想，雖然賺錢能力遠不及比亞迪，但在建立高端市場用戶心智方面，已經遠遠領先于它。

作為全球新能源銷冠的比亞迪，已經通過《在一起，才是中國汽車》這樣尊重友商的宣傳片，將自己的身份拔高到了民族車企領導者的地位。但對于當下的比亞迪而言，走不穩高端這步路，它就永遠無法真正坐上王者的寶座。

真正的挑戰，或許隨著騰勢的起勢，才剛剛開始。

或許，只有在并不擅長的戰爭取得勝利，比亞迪，才能真正配得上那支宣傳片的高度。

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