在小雷看來，比亞迪銷量狂飆的轉折點是比亞迪秦PLUS DM-i的出現，這輛曾經起售價在11-15萬的A級車，憑借令人驚嘆的能耗表現，一下子成為了大多數家庭入門購車的首選。
(資料圖片僅供參考)
（圖片來源：比亞迪官網）
可以說，不俗的整車實力（包括駕駛體驗、空間表現和油耗水準）和誘人的售價是其全部的競爭力所在，尤其是油耗（百公里約為3.4L）和價格是其絕對長板，以至于讓產品本身的短板顯得不那么明顯。
那我們可以大膽預測一下，如果比亞迪秦PLUS DM-i官方降價或者有大額優惠，其銷量會不會更上一層樓？這放在過去是無法想象的，因為秦PLUS DM-i作為熱銷車型只有“供不應求”和“排隊等車”，廠商根本沒有降價促銷的原動力，優惠也幾乎沒有。
但是，隨著秦PLUS DM-i進行改款，推出了所謂的“冠軍版”，真就應了我們的猜想：冠軍版秦PLUS DM-i在配置小升級的情況下將起售價拉低至9.98萬元，引來了消費者輿論的狂歡。另外，比亞迪官方也給出了一些訂單數據，表示僅上市7天就收獲了3.2萬余訂單，令人瞠目結舌。
（圖片來源：比亞迪銷售朋友圈）
回顧過去兩年，比亞迪秦PLUS DM-i的累計銷量超過了50萬臺，除了2021年H1處于產能爬坡階段月銷量不足1萬臺，后面其余每月交付量均在2萬臺左右，高峰時一度接近3萬臺。可以見到，比亞迪秦PLUS DM-i既是A級新能源車中的銷量冠軍，放到整個汽車市場中也是當之無愧的熱銷車型。如今祭出最具殺傷力的“降價”大招，比亞迪自然是希望靠秦PLUS DM-i夯實其新能源入門市場的根基，只不過在狂歡背后我們也應該冷靜一下，重新審核比亞迪的這一決策。
秦PLUS掀開2023新能源車激戰的序幕
毫無疑問，已經非常具有性價比的秦PLUS DM-i推出“冠軍版”，在降價后競爭力更進一步，在10萬元這個關鍵價位上，已經做到了“獨孤求敗”的地步。
其實無論是合資還是國產品牌，都有一些主流車型的入門款做到了10萬元以下的價格，比如寶來/朗逸、長安逸動、吉利帝豪和軒逸經典等等，當中不乏曾經的銷量冠軍。但是我們橫向對比一下，比亞迪秦PLUS DM-i 冠軍版在油耗、配置和價格三個維度上幾乎做到了完美統一，比它便宜的車配置差太多，和他一樣配置的價格又做不到這么低，再加上混合動力車型自帶的低油耗優勢，讓同價位A級車全無招架之力。
（圖片來源：比亞迪官網）
正因為如此，隨著比亞迪秦PLUS DM-i冠軍版上市，網絡上也出現了一些聲音，表示往后10萬元級合資品牌燃油車可就“沒有活路”了。雖說這樣的說法確實有些夸大成分，但不難看出普通消費者的確對比亞迪秦PLUS DM-i 冠軍版有著很高的期望，希望能夠真正地成為攪動市場的大鯰魚，激起廠商之間的互相競爭。
不過據小雷觀察，似乎2023年新能源汽車市場早已暗流涌動，不是說“比亞迪秦PLUS DM-i 冠軍版推動了汽車市場價格大戰”，而是“比亞迪秦PLUS DM-i推出冠軍版本就是2023年新能源車市場競爭加劇的其中一部分”，各家車企的價格大戰將不可避免地一觸即發。
最直接的信號是，2月17日傳來消息，動力電池巨頭寧德時代有意推出“鋰礦返利”計劃，只要目標客戶承諾未來三年采購寧德時代的動力電池占比不低于80%，50%電池的碳酸鋰價格就會以20萬/噸結算。簡單來說，作為動力電池巨頭的“寧王”率先掀起價格戰，不管如何都會對整個動力電池供應鏈產生巨大的沖擊，2023年動力電池價格下降已經成為既定趨勢，同時對新能源車來說，動力電池又是成本占比非常高的核心部分。
（圖片來源：比亞迪官方提供）
除了供應鏈端，我們還不能忽視一個重視的市場現象：2023年1月，特斯拉無征兆地宣布大降價，其中主流走量車型Model 3降價后售價為23萬，創下歷史新低。作為新能源車的巨頭之一，外界認為特斯拉率先降價是因為手里的訂單數量不甚樂觀，而降價又是短時間內獲得大量訂單的最佳手段；另一方面，客觀上隨著各大超級工廠產能的爬坡完成，特斯拉整車制造的成本繼續攤薄，留給現有車型的降價空間依舊充足。
（圖片來源：雷科技攝制）
不管如何，特斯拉的降價行為可謂是引發了行業的蝴蝶效應，讓其他車企被動地參與到這場降價大戰之中。最后，廠商愿意降價的第三個原因自然是市場大環境，眼看中國市場疫情管控政策松動，2023年被視為疫情時代經濟有望快速復蘇的一年，雖然新能源補貼政策有一些調整，但消費者的購車熱情依然有可能達到三年來的新高。
綜合以上信息，我們可以得出結論，比亞迪秦PLUS DM-i冠軍版的出現（其實就是變相降價）既是主動出擊，也是被動迎戰，是比亞迪在2023年為了鞏固已有市場、進一步向年度目標沖刺所部署的關鍵一步。
據互聯網消息，2月8日的比亞迪某內部會議透露，目前比亞迪車型銷量主要靠“兩端產品”在支撐，按照個人理解應該是指主打入門低端的秦PLUS、宋Pro系列和主打高端的漢、唐系列。個人預計，未來比亞迪大多數的車型都會緊隨市場動態作出對應操作，比如降價一定幅度等，秦PLUS DM-i的降價既是一種試探，也是主動去庫存的手段，更快地清空庫存從而占據更高的市場份額。
比亞迪預計，2023年新能源車在國內的滲透率要達到38%，而比亞迪想要占據40%的市場份額，毫無疑問打價格戰便是最好的武器。同時，由于比亞迪本身產銷一體，擁有完整的上下游產業鏈技術，在處理降價問題上面對的風險更小，也更有底氣和競爭對手打價格戰。
秦PLUS DM-i可能只有兩個優點
價格和油耗，質感還是不行，比亞迪需要15-20萬之間的產品填補空缺
回到產品層面，比亞迪秦PLUS DM-i冠軍版的確以很強的性價比受到市場青睞，但不意味著這就是一款十全十美的產品。本次更新的重點是價格下探，而我們對比配置表，售價最低的版本在配置上并沒有太多出彩的地方，主要突出一個“實用”。比如說，采用16英寸輪轂，只有定速巡航功能，中控顯示屏支持旋轉但需要手動操作等，都突出了這一配置的“平民屬性”。當然，新款車型也補足了一些配置，比如后排空調出風口等，讓綜合的表現提升了不少。
但本質上，秦PLUS DM-i冠軍版甚至不是改款，只是價格的調整，車還是那樣。小雷作為曾經的比亞迪秦PLUS DM-i車主，對這一款車肯定有一定的發言權。就個人體驗來看，秦PLUS DM-i最大的問題在于整車細節質感不高，駕駛體驗平平，再加上空間尺寸的限制，如果你對車輛本身有一定的追求（雖然說就十萬左右預算也不可能會有太好的體驗），那么秦PLUS DM-i就比較勉強了。
在我看來，這款車型由始至終只有兩個優點，一是價格，二是油耗。而本次降價，無疑是在保證油耗優勢的前提下強化了價格優勢，讓其長板變得更加突出，但短板并沒有因為小改款而得到調整。
（圖片來源：比亞迪官網）
小雷認為，除了靠秦PLUS DM-i鞏固入門級新能源產品優勢外，比亞迪的下一步還得是提供一款在秦PLUS之上、漢系列之下的中間車型，以覆蓋中間價位段，給予消費者更多選擇。正如SUV這邊，包括純電車型在內有元PLUS、宋Pro、宋PLUS這樣的完整布局，讓消費者從13萬到20萬之間均有產品可選，這才是鞏固比亞迪新能源優勢的關鍵所在。
小雷相信，比亞迪推動秦PLUS DM-i降價只是第一步，盡管在新能源車領域比亞迪已經成為了中國第一的頭部品牌，但在諸多競爭對手的沖擊下優勢地位并非十分牢固。因此，比亞迪一定會帶頭推動市場內卷，用更多低價、高質的新能源車沖擊市場、占領市場，2023年將會是新能源車市場劇烈洗牌的一年。
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