電子后視鏡來了。去年底，《機動車輛間接視野裝置性能和安裝要求》正式發布，其中一大亮點就是規定了可以安裝電子后視鏡，還可以取代傳統的光學后視鏡。
電子后視鏡在業內引發的討論在持續發酵，有人叫好，但很多人也認為不安全，引發了很多網友的吐槽，爭議非常大，當前從多數網友評論反饋來看，比較多的觀點是“物理的更靠譜”，電子的存在系統延遲、卡頓與死機的小概率事件，風險很大，可以選配安裝在車頭與車尾，但不要安裝在機械后視鏡的位置完全替代機械后視鏡等。
(相關資料圖)
筆者看來，電子后視鏡的安裝位置以及體驗穩定性，決定了它是不是繼異型方向盤、單踏板模式之后，又一愚蠢創新。
電子后視鏡的優勢與劣勢
從過去來看，國內很多汽車內部都已經預裝或后裝了流媒體后視鏡，實現了電子后視鏡功能，不過流媒體后視鏡更多是面向車尾部的攝像頭，可以把后撤畫面傳遞到后視鏡上，這恰恰解決了車尾部的距離盲區問題。
但子后視鏡攝像頭安裝位置就是替代傳統后視鏡位置，傳統后視鏡被取消，車內的屏幕顯示左右后方的視野。在過去這種方案政策法規不允許，主要基于安全方面的考慮與顧慮。
這種電子后視鏡有它本身的優勢，比如后視鏡變為攝像頭，風阻變小，高速油耗會變小。在暴雨天的時候，相對傳統后視鏡受到雨水干擾，電子后視鏡受到的影響會相對少一點。電子后視鏡也改變了以往傳統光學后視鏡的鏡面曲率、大小、角度等因素的限制，它能實現更大的廣角來獲得更大的視野顯示。
但是電子后視鏡帶來的潛在風險也遠大于傳統后視鏡，它的隱患在于，改變了用戶一直以來保留的安全開車習慣，比如變道打燈看傳統后視鏡，有時候需要順便看一下車身側后方，這些習慣是肌肉記憶。
電子后視鏡的出現，讓傳統機械后視鏡的位置變成攝像頭，后視鏡的視野是通過車內的屏幕顯示，讓人們把視線專注在車內屏幕，在視線掃過屏幕的時候，眼睛需要對焦，頻繁切換或會造成視覺疲勞。有網友體驗過表示，眼睛由遠到近重新對焦的那一下，你就會反問，科技是以人為本還是以搞死人為本？
此外，人們在快速變道的緊急情況下，習慣性看車外后視鏡的時候看到的卻是攝像頭，再轉回看車內屏幕，是否會導致操作出現一些延遲？高速公路上這種反應延遲有時候是致命的。
尤其是從機械的后視鏡產品轉變為電子之后，就必須要確保它不能黑屏死機，這是許多網友擔憂的點。畢竟，機械變電子后，怕的是丟幀、卡頓、延遲或者電流干擾、黑屏等小概率的故障，普及以后小概率乘以大基數也會增多，而傳統光學外后視鏡雖然易受環境影響，但優勢在于永遠都能用。
此外，傳統后視鏡碰壞了換一個簡單方便，但是電子后視鏡壞了之后維修起來要復雜的多。
保留傳統后視鏡作為替代與冗余部分，或應被納入考量
事實上，人們買車，幾乎很少會關注后視鏡好不好用，因為這個不是核心痛點，一般來說，痛點可能在于需要看清前車、后車的車距與人流情況。它也適用于汽車的盲目，比如貨車、公交車針對車身盲區標配電子后視鏡，就能很好的解決大車司機盲區過多的短板。
因此，總結知道，機械后視鏡更符合用戶開車左右觀察的習慣，如果一定要安裝電子后視鏡，可以裝在車前與車尾，而不是裝在傳統后視鏡的位置，原本的機械后視鏡應該保留，作為冗余備份。
這樣一來有幾個好處，其一，即便出現緊急情況下電子后視鏡不可用，但傳統后視鏡依然可以起到替代作用。其二，讓車主開車變道、掉頭、轉彎等場景看左右后視鏡的良好肌肉記憶得以保留；其三，避免汽車廠商的無下限操作。
正如有業內人士提到：后視鏡在超車，變道，掉頭，剎車，停車，倒車等諸多場景要用到，汽車廠商和廣告商為了廣告效果更好，roi與轉化率高，電子大屏會不會突然在一些關鍵場景上出現廣告？
這種情況雖然極端，但從當前新能源汽車行業軟件化的盈利模式與發展趨勢來看，也不是沒有可能。
從當前車企的設計方案來看，就是希望用戶開車的時候，將目光與視野更多放在車內的各種屏幕，為車企創造一些盈利空間與機會，但這帶來的，就是愈加放大的風險。
從異形方向盤到單踏板模式，改變人們用車習慣與第一直覺反應
事實上，我們發現，汽車行業開始追求智能化之后，很多創新沒有聚焦在用戶的剛需痛點，典型的是異形方向盤與單踏板模式。單踏板模式已經引發了很多吐槽，原因也大致類似，就是它改變人們用車的肌肉記憶與第一直覺習慣。
用戶只需松開油門踏板，汽車就能迅速減速，實現剎車的效果，即動能回收模式，這在一定程度上改變了用戶的駕駛習慣。
一般的汽車松開油門也能減速，不過是減速過程沒那么快，需要立刻把腳從油門踏板換到左邊的剎車踏板，處于備剎狀態，這種習慣，符合人類直覺，它做到了加減速與腳換踏板的節奏變化一致，久而久之形成肌肉記憶，不容易出現剎車當油門的事故。
而特斯拉過去出現的眾多剎車門事故，單踏板模式的爭議就會跟著出現，從當前來看，單踏板模式帶給特斯拉的創新優勢的聲音越來越少了，質疑越來越多。前段時間，特斯拉發布了一篇名為《純電時代，不能沒有能量回收！》的推文，遭遇了許多網友的吐槽。
有博主發文怒批，單踏板模式有利有弊有人喜歡有人不喜歡，但是特斯拉官方非要說傳統踩油門剎車兩個踏板會很累，所以才鼓勵單踏板，但這種模式在極端情況下會導致踩錯踏板的情況已有很多質疑與爭議，還在堂而皇之的認為人們看不明白，是看不起別人的智商嗎？
單踏板模式的爭議之處就在于這個功能是反人類習慣的。因為它讓用戶腳永遠在電門上，長期沒有備剎狀態，往往會出現深踩油門當剎車的安全事故，應對復雜路況的預防性駕駛狀態的本能動作被改變了。
而在油門剎車之外，如今汽車行業又盯上了方向盤——日前眾多車企開始要把方向盤從圓形的改成方形的（異型方向盤）。
100多年前，汽車被發明了出來，此后除了F1競速汽車以外，民用汽車的方向盤就一直是圓形。
為什么方向盤100多年來都是圓形的呢，因為它最符合人類的操作直覺，無論是雙手握持還是單手操控，都能獲得舒適感受，最大的好處是它很少會出現抓空方向盤的情況。
而自從特斯拉平底方形方向盤（Yoke）問世以來，遭遇了一些吐槽，但趨勢不可阻擋，一眾車企都在學特斯拉，豐田、本田、索尼、智己、集度等等許多廠商都發布了自己的異形方向盤概念車。
異形方向盤又一次改變了人們操作汽車的第一直覺體驗，也對人們的操控安全帶來了風險。
首先，這種方形的方向盤在急速打方向的時候，容易抓空，在急轉彎，或者調頭的時候，也容易出現“打手”的現象。
但是從目前來看。類似豐田是將方向盤轉動角度設定為±150°，無需換手打輪即可完成轉向操作，美其名曰減輕了駕駛員在掉頭、入庫、彎道行駛等時的操作負擔。
但事實上，人們在掉頭、入庫等需要打滿方向盤的場景中，打滿方向盤是一種肌肉記憶，從直覺上更容易理解，也符合人類的慣常操作邏輯與第一直覺反應。如果在這種場景下，只需要小幅轉動角度就能完成，對部分習慣傳統模式的人來說，可能在緊急情況下，突然打滿抓空，出現誤操作，帶來不確定的風險。
異型方向盤看起來更炫酷有科技感，但其實就是在沒有使用痛點的地方強行把原本符合人性習慣用與使用直覺的設計調整，人為增加了誤操作風險。
不顧人性使用直覺與剛需，不考慮安全風險的創新，是愚蠢的
事實上，現在的汽車廠商們真的非常焦慮，因為競爭非常激烈，尤其是新能源汽車發展起來之后，包裝智能化賣點就成了一眾廠商都在追求的方向。
比如特斯拉除了改方向盤以外，還把掛擋桿、燈光控制桿、雨刮撥桿都給取消了，這些功能全部用手“劃拉”就行了。在部分人看來，這是汽車智能化的升級，但其實把生命的安全交給電子屏幕，風險系數也更高了。
從剛需層面，新能源汽車其實還有很多痛點需要解決。比如電池續航、碰撞安全性以及極端天氣與環境的安全性與性能、耐用性等方面，這些剛需痛點，廠商并不是不上心，而是難度太大，要投入的成本太高。
于是廠商們就把目光放到了常規的方向盤、后視鏡、油門剎車上。但如前所述，汽車100多年一直沒改變方向盤、后視鏡、油門剎車的操作模式，是因為它的設計符合人類操控習慣與直覺。
汽車創新要考慮人性剛需痛點，也要考慮用戶危機情況的第一直覺反應。因為如果按照異形方向盤的創新模式，電視廠商也可以把電視形狀從方的改成圓的或者菱形的或者透明的，但他們知道這種創新是愚蠢的。
如前所述，新能源汽車其實還有很多痛點需要解決。比如說，在春運期間，高速路上雪天堵車以及路滑的車禍不斷，電動車一到冬天就趴窩，原因就是電池冬天不耐用。如果有電動汽車廠商能夠在車身穩定性以及極端天氣的電池續航、耐用性層面下功夫，這其實更能體現一家廠商的硬實力，解決了很多用戶買車的顧慮與痛點。
當然，此前比亞迪仰望U8在車身穩定性以及防水脫困層面開始發力，我們還是可以看到一些改變。
談到創新，人們往往會想到喬布斯，但喬布斯堅持的原則是，創新是要堅持人性最直接的習慣，比如手指觸屏就是如此，人類從嬰兒期就已經習慣用手去觸摸感受外界事物，此外，過去喬布斯一直強調堅持3.5寸的握持感也是從人類單手最佳握持感來設計的，喬布斯從來不追求反人類習慣與直覺的創新操作。
在手機產品上，反人類的設計無非是使用體驗感的不適，但在汽車上，反人類的設計卻是以生命安全為代價的。
從當前來看，無論是異性方向盤還是單踏板模式，都是強行扭轉人們的操控駕駛習慣，而當前電子后視鏡的安全性也有待商榷——它在觀察盲區的時候有必要，只不過更需要安裝在車頭與車尾或車內，而非替代傳統機械后視鏡的位置，或者說，可提供給用戶選配。
只要新東西，不一定總是好的，那些不顧人類基本需求與使用習慣的創新是愚蠢的，因為它以創新之名，沒有帶來更好的體驗，代價卻是帶來了更大的風險，從今天汽車安全事故帶來的后遺癥反應來看，廠商們需要對產品的安全性投入更多重視，一旦小概率事件引發了高風險事故，用戶大規模流失的風險也依然存在。
我們追求創新，但要基于用戶痛點，而不是在非痛點之處不斷搗鼓一些反人類的設計，讓創新變得愚蠢，這是汽車行業的當下與未來需要避免與反思的地方。
營業執照公示信息