1948年，一個愛折騰的英國年輕人柯林·查普曼將一輛舊的奧斯汀7改造成了一輛賽車，并將其帶上了賽場，自此開啟了跑車品牌路特斯的傳奇故事。

(資料圖)

在75年的發展歷程中，路特斯曾與法拉利、保時捷齊名，是世界三大跑車品牌之一，但經歷了幾番易主后，無論是知名度還是銷量都已不復當年，在中國市場更是“默默無聞”。

沉寂過后，路特斯決心All in電動化、智能化來實現復興。在不久前的品牌75周年慶典上，路特斯中國總裁毛京波表示，路特斯是全球第一個All in電動化、智能化的超跑品牌，產品布局戰略就是從賽道轉到公路，再轉到生活用車。在該慶典上，路特斯轉型后首款量產車Eletre也正式在國內開啟交付。

不過，復興之路并不好走。早在2011年時，路特斯也曾制定過一個為期5年的復興計劃，卻并未能實現。根據交強險數據，今年前三個月，路特斯在國內的上險量只有2輛，去年全年也只有13輛。

這樣的情況下，做全球第一個All in電動化、智能化的超跑品牌，就能讓路特斯從小眾市場駛向主流市場嗎？毛京波如何給路特斯帶來改變？

01 落魄貴族

其實路特斯原名并不叫路特斯，最開始它是大名鼎鼎的蓮花汽車。蘭博基尼還在造拖拉機的時候，它就已經能和法拉利、保時捷平起平坐了。

這種名氣源于路特斯的賽車基因和賽場表現。1948年，柯林·查普曼第一次改裝的賽車Mark 1就曾在賽場上一戰成名，幫助柯林·查普曼贏到了第一筆獎金。后來的Mark 2和Mark 3同樣表現出色，總是賽場贏家。

順理成章的，在1952年，路特斯開始進行商業開發，成立了路特斯工程公司。兩年后成立了路特斯車隊，后來為路特斯贏得更多榮譽。據統計，路特斯自首次參加F1錦標賽以來，先后斬獲7次F1廠商年度總冠軍、6次車手年度總冠軍和81次F1分站賽冠軍。

然而即使技術表現優秀，因為資金等問題，路特斯還是不得不進行了多次“賣身”。1983年，豐田收購路特斯16.5%的股份；1986年，通用汽車收購路特斯；1993年，收購布加迪的意大利商人Romano Artioli又從通用汽車手中收購路特斯；1996年，馬來西亞寶騰集團宣布收購路特斯集團80%的股份。

這還不算完。2017年，浙江吉利控股集團與馬來西亞DRB-HICOM集團簽署最終協議，收購旗下寶騰汽車49%股份，收購路特斯集團51%股份。

路特斯與中國的“牽扯”也就此加深。只是要復興一個品牌并不容易，就算是最具豪華車潛力的中國市場也很難做到。

拿2011年6月路特斯品牌剛進入中國市場來說，當時的路特斯控股方寶騰汽車方面就認為，要重振路特斯品牌，中國市場將是“全新的起跑線”。路特斯亞太區高層也覺得，中國市場將躋身為路特斯第一大市場，于是定下了“上一財年結束時路特斯的銷量為2700輛，我希望下一財年的銷售數據能達到8000輛”的目標。

很顯然，這一目標并沒有實現。后面很多年里，路特斯的全球銷量都只有一兩千輛。到吉利接手的2017年，銷量是1600輛。

路特斯就像是一個徒有名氣的“落魄貴族”，縱使頭銜加身，也難以找回失去的財富和領地。

02 借電復興？

為何都是獲獎無數的跑車品牌，保時捷賣得那么好，路特斯卻無人問津呢？一方面是知名度，另一方面則是因為路特斯的產品選擇較少，且不夠日常。

路特斯在2008年-2018年之間都沒有新車發布，2008年之前曾打造出Evora、Exige、Elise等經典車型。

因為推崇原始的駕駛質感，這些車型操控性能都是一等一的，但是也都被吐槽過不適合日常代步、座艙空間狹小、舒適性差、內飾相對簡陋等，而中國消費者最在意的就是大空間和舒適度，這無疑讓它失去了一部分市場。

即使是2019年-2021年之間，路特斯發布了兩款新車型Evija和Emira，也是定位在跑車領域，其中Evija售價超過2000萬元，無法助力路特斯在量上取得突破。

毛京波也在路特斯日上坦言，過去路特斯所處的超跑市場是個相對小眾的市場，而且此前沒有一款生活用車。曾經吸引的更多是喜歡賽道、熱愛駕控的人群，因此現在路特斯的產品布局戰略要從賽道轉到公路，再轉到生活用車。

按照這個邏輯，加上大環境的變化，路特斯調轉方向，在去年推出了首款純電智能Hyper SUV路特斯Eletre，售價82.80萬-102.80萬元，并計劃All in電動化、智能化，加速擴充純電智能產品矩陣，到2026年為全球用戶推出3款全新純電車型，希望借此讓路特斯從小眾市場進入純電豪華主流市場。

除了加速推新品之外，路特斯的全球智能工廠也在去年竣工，工廠位于武漢經開區智能網聯和電動汽車產業園，占地面積1526畝，總投資超80億元。

不過，做“全球第一個All in電動化、智能化的超跑品牌”，就能讓路特斯復興嗎？恐怕也沒那么容易。BBA都在推進全面電動化，超跑品牌中蘭博基尼、阿斯頓馬丁、法拉利等也都公布了電氣化戰略。

作為對比來看，保時捷雖然沒有All in電動化，但其首款純電動跑車Taycan在2019年9月正式上市，2020年4月在中國上市，2022年全球交付量就達到了34801輛。

另外，截至去年底，保時捷向中國市場共引進了21款純電動和插電式混動車型，其中9款為Taycan及其衍生車型。其“尊享充電”已覆蓋國內29個城市的122家保時捷中心，并在20個城市建立117座尊享充電站。這些方面都是路特斯需要追趕的。

03 加速IPO

除了在產品上需要加把勁之外，全面電動化轉型，更重要的是要有資金支撐，而且動輒就是幾百億、幾千億。

拿梅賽德斯-奔馳來說，為了將旗下所有品牌均實現電動化，計劃2022年至2030年，在純電動車型方面投資超過400億歐元。捷豹路虎則是計劃未來5年投資150億英鎊讓攬勝、衛士、發現和捷豹四大品牌家族皆來電。

但路特斯并沒有那么多錢。有數據顯示，2012-2013財年，路特斯曾宣布公司面臨1.6億英鎊的巨額虧損；2015-2016財年，路特斯的息稅前虧損高達1630萬英鎊；直到2016-2017財年，路特斯品牌息稅前利潤達到200萬英鎊，實現了自成立以來的首次扭虧為盈。

這些年，路特斯在吉利的“輸血”下還花掉了不少。上文有提到，光一個全球智能工廠總投資就超80億元，還不包括Evija、Emira、Eletre等產品和技術的研發推廣費用。

如此情況下，路特斯開始寄希望于借殼上市，以獲得電動化轉型和國際擴張所需的資金。

在2021年11月就有報道稱，路特斯集團在中國成立的全球化智能科技公司——路特斯科技計劃融資4億-5億美元，同時擬出售10%-15%股份，有望于2023年在美國或香港實現IPO。

后面到了2022年2月，路特斯科技新聞發言人公開稱，公司正考慮在英國、美國或中國上市；同年9月，路特斯科技宣布，已完成最新一輪融資，業務估值為45億美元。

跨入2023年，路特斯科技的上市之路又有了新進展。1月，路特斯科技和特殊目的收購公司LCAA達成并購協議，雙方預計2023年下半年完成合并后在納斯達克上市，估值超過50億美元。

盡管路特斯只是小眾跑車品牌，但若上市成功，還是會有利于其強化品牌地位與市場需求，說不定還會成為“全球電動跑車第一股”，提升國際化競爭優勢。

按照2018年路特斯發布的“Vision80”十年品牌復興計劃，到2028年路特斯品牌80周年時，全球年銷量要達到15萬輛。年銷量達到15萬輛，也就實現了毛京波口中的“從小眾市場進入純電豪華主流市場”的目標。

只是在電動化極度內卷的時代，不是喊口號就可以的，首款純電智能Hyper SUV路特斯Eletre才交付沒多久，等待成績的時間里，相信毛京波心里的壓力不會小。

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