新能源汽車，是過去幾年資本市場最大的造福故事。從2020年到現(xiàn)在，新能源汽車滲透率由5%提高到36%，產(chǎn)量翻了5.2倍。

(資料圖片)

股價漲得比產(chǎn)量還猛。新能源汽車跑出的10倍股，比比皆是：比亞迪、寧德時代、特斯拉….甚至還有一年22倍的蔚來。

也難怪資本市場熱情高，畢竟能源動力切換的故事實在太過性感。如今，這把“火”也燒到了船舶領域。今年1-5月，國內(nèi)船企承接新船訂單2645萬載重噸，同比增長49.5%。其中，2022年新能源船舶在新船訂單中占據(jù)60%的份額，滲透率比21年提高了30個百分點。

正因為如此，造船企業(yè)紛紛迎來了亮眼的股價表現(xiàn)。今年以來，中國船舶股價漲超40%，中船科技漲超100%，國瑞科技漲超68%。那么，開了個好頭的船舶企業(yè)們能復制新能源汽車的神話嗎？

本文持有以下觀點：

1、政策疊加船舶替換周期促進了新能源船舶滲透率提升。自2024年開始，歐盟征收碳排放稅。同時，2022船舶平均船齡為22.7年，接近替換周期，船東正好借此機會推進船舶的新能源轉(zhuǎn)型。

2、新能源船舶既改變不了利潤結構，也改變不了全球格局。新能源船舶主要以低碳燃料替代傳統(tǒng)燃料，并不會形成技術路徑的切換。新能源船舶廠商依然要為西方打工，向其購買高附加值的零部件，同時也很難在全球的高端船型競爭中彎道超車。

3、無法改變的周期性是新能源船舶追趕電動汽車的最大瓶頸。與汽車較為穩(wěn)定的供需情況不同，船舶具有明顯的周期性特征，2008年到2013年,全球造船產(chǎn)能一度縮減約三分之一。企業(yè)業(yè)績的不穩(wěn)定性，決定了其資本市場走勢也具有明顯的波動性。

滲透率提高30%，新能源船舶時代開啟

新能源船舶的數(shù)量正在肉眼可見的增長。

英國造船和海運分析機構克拉克森數(shù)據(jù)顯示，2022年替代燃料船舶首次在新船訂單中占據(jù)一半以上的份額，占新船訂單總量的60%左右。要知道，過去三年，新能源船舶在新船訂單中滲透率都徘徊在三成左右。

新能源船舶滲透率為什么增長這么快？政策推動是一個重要原因。2021年7月，歐盟委員會提議將航運納入歐盟排放交易體系 (ETS)，以減少停靠歐盟港口的船舶的溫室氣體排放（目前該提議已通過）。

該提議要求，到2024年停靠在歐盟港口并在歐盟境內(nèi)航行的船舶要為每噸二氧化碳排放付費90歐元（2024年只付費碳排放總額的40%，到2026年需要付費碳排放總額的100%）。按照該協(xié)議，一艘每年排放約16000噸二氧化碳散貨船的運營成本到2026年將增加130萬歐元。這個政策相當于向船舶收“碳排放稅”，迫使航運公司向新能源轉(zhuǎn)型。

除了政策推動外，船舶行業(yè)本身也正在迎來新一輪的替換周期。之所以要替換，是因為很多船的年齡太大了。2022年，全球總噸規(guī)模大于100噸的船舶平均船齡為22.7年，為歷史新高。

在船舶行業(yè)，一般海運船舶“退休”的年齡在25歲，考慮到新船交付時間為1-2年，今年就是新一輪造船周期的起點。中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，1-5月，全國造船承接新船訂單2645萬載重噸，同比增長49.5%。

需求拐點疊加新能源技術的滲透，在這輪浩浩蕩蕩的造船周期里，中國無疑是最大的受益者。克拉克森數(shù)據(jù)顯示，自2022年起，按CGT（船舶噸位）計算，中國船企承接了45%的新能源船舶訂單。

在增長線索匱乏的當下，新能源船舶的故事難免讓人心動。畢竟，新能源汽車造富故事剛剛過去，甚至跑出了寧德時代、比亞迪這樣十倍漲幅的牛股。

不禁讓人好奇，新能源船舶會是三年前的電動汽車嗎？

難以復制增長神話

盡管，看上去兩者都是驅(qū)動能源切換的邏輯，但新能源船舶的故事卻遠沒有新能源汽車那般“性感”。

關鍵在于，新能源船舶并沒有實現(xiàn)根本性的技術路徑切換。

現(xiàn)在新能源船的解決方案大都是以LNG 、LPG 、鋰、氨、氫、動力電池等作為能源動力的多種方案。受到電池能量密度限制，電動船舶里程較低，主要集中在內(nèi)河或近海港口。

國際遠洋航線還是以燃料驅(qū)動為主，目前應用最成熟的是LNG燃料船舶，但LNG燃料無法達到最終的零碳目標，長期將被甲醇、氨燃料替代。但無論使用哪種燃料，都意味著船舶無法像汽車一樣以三電系統(tǒng)替代以發(fā)動機為主的動力系統(tǒng)。

技術路徑?jīng)]有變化，意味著沒有辦法改變原有的產(chǎn)業(yè)結構，更不用說影響現(xiàn)有的產(chǎn)業(yè)利益分配格局。

比如，國內(nèi)遠洋船舶一般都使用德國的MAN發(fā)動機，丹麥的B&W發(fā)動機，并且部分船型還要用到GTT公司的超低溫高壓儲存技術。這幾家拿走了造船利潤的大頭。GTT的專利費用一般占到每艘船價的5%，凈利潤率甚至能超過50%。作為對比，國內(nèi)造船龍頭中國船舶凈利率不到2%。

在競爭格局上，2022年中國新船訂單占比49%，韓國占比38%。雖說總量占優(yōu)，但在高端船型上，韓國仍然優(yōu)勢明顯。今年一季度，韓國在液化天然氣船（指專門用來運輸液化天然氣的船，是附加值最高的船舶）上的市場份額高達高達89.7%。正是對高端船型的把控，中國造船業(yè)雖然總訂單超過韓國，但訂單均價卻只有韓國的三分之一。

中國船企難以彎道超車的技術瓶頸在于，液艙系統(tǒng)。它就像保溫瓶的內(nèi)膽用來儲存天然氣。為了方便天然氣運輸，需要把它液化，而這個溫度要達到-162℃，普通金屬很難承受這么低的溫度，因此這個“容器”需要特殊的材料焊接制作。目前，只有法國的殷瓦鋼和韓國自主研發(fā)的高錳鋼可用作“容器”的焊接材料。

除關鍵的制造難點外，韓國造船工藝也更加成熟，我國船企制造的超大型郵輪空船重量，與韓國大宇造船海洋相似船型相比，要重1500-2000噸，結構零件也多20%左右。這也構成了韓國在高端船型上的優(yōu)勢。

當然競爭環(huán)境始終是動態(tài)變化的，以長周期的視角看，未來依靠技術進步以及成本優(yōu)勢，中國在高端船型上依然有很大機會趕超韓國。但周期性的行業(yè)特征注定了新能源船舶始終無法達到電動汽車的高度。

終究是周期性的生意

利潤結構、產(chǎn)業(yè)格局終究只是一時的，無法改變的周期性是新能源船舶追趕電動汽車最大的攔路虎。

船舶具有明顯的周期性特征。上世紀90年代-2009年，全球貿(mào)易增長疊加上一輪周期船齡到期替換需求，2003年前后全球造船產(chǎn)量恢復至1975年的歷史高點水平，并在2009年左右較曾經(jīng)的歷史高點翻倍。

但2008年后全球金融危機導致貿(mào)易量下滑，再加上舊船已經(jīng)度過換新周期。全球造船產(chǎn)能不斷下滑，挪威投資銀行指出:自2008年到2013年,全球造船產(chǎn)能縮減約三分之一。而類似周期在之前已經(jīng)出現(xiàn)過數(shù)次。

船舶公司深受周期影響，中國船舶營收由2008年的276億下降到2018年的169億。公司股價也在這輪下行周期中失掉9成。

相比之下，汽車就有明顯的消費屬性，業(yè)績具有較強的持續(xù)性。如果不算新能源汽車崛起后對傳統(tǒng)汽車的沖擊，上汽集團自1997年上市到2018年，營收始終保持正增長。公司股價表現(xiàn)也較為穩(wěn)定，不算股災影響，在受新能源沖擊前，公司股價基本沒有出現(xiàn)過大起大落的情況。

船舶具有明顯的周期性也不難理解。船舶很容易出現(xiàn)供需錯配的情況，不同于消費品的先產(chǎn)后銷，船舶都是先簽單后生產(chǎn)，并且交付周期為1-2年，企業(yè)為完成訂單，需要保持足夠的人手和設施，但就導致了產(chǎn)能滯后需求的情況，一旦需求下滑，造船企業(yè)就將面臨“量價齊跌”的狀況，放大下行周期對業(yè)績的傷害。

回過頭看當下船舶行業(yè)的發(fā)展，船齡的替換周期和歐盟的碳排放稅政策，使造船行業(yè)步入了上行周期，船舶企業(yè)不僅賺的盆滿缽滿，資本市場表現(xiàn)也開始一路上行。但由周期驅(qū)動也將由周期結束，企業(yè)業(yè)績的不確定性，決定了其資本市場走勢也具有明顯的波動性。

說白了，不是新能源船舶不努力，而是行業(yè)本身的局限性，使新能源船舶很難復制電動汽車的傳奇。

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