7月3日，特斯拉發(fā)布了2023年Q2生產及交付報告，憑借全球交付超過46.6萬輛電動車，繼續(xù)穩(wěn)居純電銷冠。

能源業(yè)務上，4月，特斯拉儲能超級工廠項目正式落地上海；5月，特斯拉鋰精煉廠在美國正式動工。按照馬斯克在股東大會的預測，特斯拉儲能業(yè)務將比汽車業(yè)務增長更快。數據顯示，今年一季度特斯拉儲能產品裝機量實現了360%的同比增長。

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需要了解的是，每季度特斯拉發(fā)布的交付報告中，只對汽車業(yè)務數據作以公示，同樣引人關注的儲能、AI等業(yè)務，或將在7月20日左右發(fā)布的財報中做出說明。

自從馬斯克“宏圖計劃3”公布后，其儲能愿景就廣受關注，加之Megapack工廠落地上海，使許多業(yè)內人士認為特斯拉憑借強大的品牌號召力，將在這一賽道繼續(xù)發(fā)揮“鯰魚效應”促進中國儲能行業(yè)發(fā)展。

但事實上，相比數年前的新能源車，國內儲能領域面臨的發(fā)展挑戰(zhàn)要更復雜一些，同時特斯拉也沒有足夠的領先技術與成本優(yōu)勢在行業(yè)里掀風作浪。相反，中國企業(yè)在全球市場與特斯拉儲能的競爭，卻值得期待。

01 不具備領先地位

從歷史來看，特斯拉的儲能業(yè)務已經進入了第三階段。Powerwall主攻家庭戶用儲能市場，Powerpack 則專精工商業(yè)儲能。到了第三代產品Megapack，特斯拉瞄準了發(fā)電側、電網側的大規(guī)模儲能項目。

其上海的Megapack工廠將于2024年第二季度投產，初期規(guī)劃年產商用儲能電池1萬臺，儲能規(guī)模近40GWh。這一數字相當于中國2022年儲能鋰電池出貨量的近三成，特斯拉對于未來儲能市場的雄心可見一斑。

這也給國內儲能行業(yè)的發(fā)展走向帶來了一些不確定性影響，但綜合來看利大于弊。不過，特斯拉在新能源車行業(yè)形成“鯰魚效應”的兩大主因——技術領先與成本優(yōu)勢，在儲能領域并不存在。

首先是儲能系統(tǒng)安全技術。

如國內已有突破的鋰電固態(tài)化、阻燃電解液等本體安全技術，都是為了降低電池系統(tǒng)缺陷；冷卻系統(tǒng)以及熱失控管理等保護系統(tǒng)技術，核心定義是誤操作或出現極端場景時留有冗余度，不會造成連鎖反應；還有整個運維體系的保障，包括智能化安全預警、主動安全技術等新機制。

自從韓國的儲能系統(tǒng)火災開始，安全問題就成為全球儲能行業(yè)的最大拷問，Megapack也未能例外。

Megapack是一款標準化產品，據特斯拉官網介紹，每個電池模塊都配有自己的逆變器，以提高安全性和效率。特斯拉還為Megapack通過了防火測試，提供了集成安全系統(tǒng)、專業(yè)監(jiān)控軟件和24/7安全監(jiān)測服務。

可以看出，MegaPack的安全設計已經涵蓋了電芯，模組和系統(tǒng)層面的內容，但即便如此，MegaPack依然先后發(fā)生了2021年7月澳大利亞、2022年9月美國兩起火災。

作為對比，特斯拉在新能車領域最大的對手比亞迪，其儲能系統(tǒng)已經創(chuàng)造了15年零事故的記錄。

這也促使特斯拉儲能化學體系的轉換——由三元小電芯往磷酸鐵鋰大電芯方面切換，在多數情況下，大電芯在儲能領域比小電池存在天然優(yōu)勢。所以去年Power walls、Powerpacks 和 Megapacks 統(tǒng)統(tǒng)升級，并導入國內磷酸鐵鋰方殼電池方案。

也就是說，特斯拉的設計正在逐漸吸收、借鑒中國電池設計的特點，此外，上海megapack工廠也計劃從寧德時代采購磷酸鐵鋰電池電芯。而在中國的大儲能嘗試經驗中，從壽命和安全的角度來看，磷酸鐵鋰耐受力更強，成本更低已是定論。

從價格來看，特斯拉官網訂單信息顯示，一個Megapack(1.9MW/3.9MWh，2小時)預估價格超過266萬美元(不含稅)，以匯率計算，Megapack的單價大約為人民幣4.7元/Wh。而從最新的市場信息來看，7月國內儲能投標市場，2小時儲能系統(tǒng)平均報價1.077元/Wh，6月平均報價為1.133元/Wh。

顯然，在中國制造的規(guī)模化優(yōu)勢面前，特別是新型儲能已由商業(yè)化初期進入規(guī)模化、產業(yè)化發(fā)展階段，特斯拉目前的價格不具備任何優(yōu)勢，技術上也沒有形成絕對的領先地位。

不過，有業(yè)內人士認為，馬斯克對能源系統(tǒng)的思考和布局，可能會給整個儲能市場帶來一定引領作用。

而特斯拉未來想融入國內的儲能市場，不僅需要借助強大的品牌號召力、努力打通產業(yè)鏈更多環(huán)節(jié)降低價格，還需要更加適應中國市場的競爭環(huán)境——相比歐美市場，國內更“卷”。

02 國內市場更“卷”

目前，特斯拉Megapack的主要銷售地區(qū)為美國（63%）、澳大利亞（23%）、英國（5%），這些地區(qū)毫無例外都是商業(yè)模式成熟的海外大型儲能市場。

相比上述市場，按業(yè)內權威人士判斷，國內“當前還沒有一套完整、明確的盈利模式，使儲能可以在全國或者說各應用場景下都通吃”。

根據應用場景的不同，電化學儲能可分為發(fā)電側、電網側和用戶側。用戶側可細分為工商業(yè)和戶用兩個場景。根據終端用戶處于電表前后的相對位置，可分為表前、表后兩側。

相對而言，主要應用于工業(yè)園區(qū)、充換電、港口岸電、配電站、礦場的國內工業(yè)用戶側儲能項目，近兩年增長較快，形成了比較確定的商業(yè)模式，因此2023年也被稱為工商業(yè)儲能發(fā)展元年。

工商業(yè)儲能的主要盈利模式以峰谷價差套利及延緩變壓器擴容為主，在備電和保電方面都具備了可以實現持續(xù)收益的模式和政策基礎。

以浙江為例，6、7月峰谷價差均超過了1.1元/千瓦時，工商業(yè)儲能每天兩充兩放，再結合電芯和系統(tǒng)價格的走勢，部分項目內部收益率（IRR）達到16%，甚至超過了20%，基本上五到六年左右就可以回本。

不過工商業(yè)儲能僅占新增儲能的一小部分，占據主導地位的是發(fā)電側、電網側的配儲，這些項目功率較大，又被稱為大儲。CNESA數據顯示，2022年大儲占當期儲能裝機量的93%，2021占比更是超過95%。

大儲的盈利模式源自風光項目的強配，屬于風光并網和技術進步帶來的紅利，使儲能產業(yè)形成了規(guī)模化的體量，但商業(yè)模式如何跑通仍是最大難題。更由于利用率低、增加項目成本等原因，新能源強制配儲近期爭議頻現。

在商業(yè)模式和盈利模式滯后的影響下，國內儲能市場內卷嚴重。無法像國外較為成熟的電力市場一樣，可以使企業(yè)在計算投資時，根據盈利模式去判斷和選擇技術路線。

尤其大儲大安時的電芯，不僅循環(huán)次數沒法驗證，各個方面的性能和全生命周期的使用情況也無法完全驗證。在對外宣傳和投標的時候，廠商都會號稱自身的儲能系統(tǒng)有超過5000次的循環(huán)壽命，但實際上只有極少數集成商能做到。

也造成了目前市場產品端的趨同，沒有太多差異度，所以價格戰(zhàn)就成了各家最主要的競爭方式。

事實上，儲能產業(yè)的價格戰(zhàn)從2018年一直持續(xù)至今，“沒有最低，只有更低”是真實寫照。甚至惡意低價競爭、劣幣驅逐良幣的戲碼也經常上演，導致國內儲能安全事故近年來時有發(fā)生。

因此，特斯拉在大儲技術不領先的情況下，建廠的意義不會是指向盈利模式不明確的國內市場，勝算也不大。多半是利用中國產業(yè)鏈降低成本、提高產能，在美國之外的成熟市場銷售，比拼性價比，譬如歐洲能源高價帶來的高溢價儲能需求。

這樣一來，國內的電池產業(yè)鏈和加工生產會受益，但市場端的“鯰魚效應”就無從談起。

不過大儲屬于新興產業(yè)，全球發(fā)展的空間足夠大，增速也夠快。這樣的環(huán)境下，特斯拉天然的品牌效應會對產業(yè)起到促進作用，使國產大儲在高溢價地區(qū)的銷售更容易受到認可，這應該是最受益的部分。所以繼國產戶儲在海外大量應用，大儲也要大顯身手。

03 全球競爭值得期待

近年來新增投運新型儲能項目地區(qū)主要在美國、歐洲和中國，合計占全球市場高達80%。

美國儲能規(guī)模一直相對穩(wěn)定，主要應用場景為表前大儲。但由于成本價格上漲以及供應鏈采購受限，最近幾個季度裝機量大幅下降。不過隨著今年1月《消減通脹法案》正式生效，儲能項目都可獲得30%以上投資稅收抵免，大幅提升了經濟性因此有望快速放量。

目前陽光電源、比亞迪等以技術和成本性能為核心競爭力的中國系統(tǒng)集成商已在北美開展相關業(yè)務。

歐洲市場的戶用儲能領跑全球，2021-2022 年同比增速分別達到50%、71%。特別是能源危機下的高電價使戶儲成為剛需，滲透率仍有較大提升空間，有望在2023年飆升到一個新的峰值，同時高毛利率也吸引著國內儲能企業(yè)紛紛鎖定歐洲市場。

因此歐美等海外地區(qū)，已成為支撐中國儲能企業(yè)業(yè)績增長的第二曲線。特別是第三方動力電池企業(yè)，需要動力和儲能進行對沖，以平衡波動的需求。

而依靠中國完整的制造業(yè)產業(yè)鏈，且在磷酸鐵鋰電池的開發(fā)上一直處于全球領先地位的中國企業(yè)，一直霸榜全球市場儲能電池出貨量榜單。

據InfoLink發(fā)布的2023年第一季度全球儲能電池出貨排名，相比2022年，除韓系廠家SamsungSDI排名掉出五名外，前十名其他廠家皆無跨梯次的調動，且均為中國企業(yè)。

這其中最具代表性企業(yè)，當然屬新能源車與大儲能時代雙龍頭的寧德時代，其早在成立之初就定下了動力電池與儲能電池兩個主業(yè)目標；穩(wěn)居次席的比亞迪，在儲能領域布局也比特斯拉要早，目前已實現了電池電芯、BMS、EMS、PCS等業(yè)務全覆蓋，基本為自研自產。

在出貨量上，2022年全球儲能電池出貨量142.7GWh，其中寧德時代、比亞迪出貨量均超過10GWh；今年第一季度，全球出貨為43.9GWh，寧德時代出貨約14GWh，比亞迪出貨超3GWh。

比亞迪也占據2022年度全球市場儲能系統(tǒng)出貨量榜單的第2名，華為第4。

華為在2009年就涉足PCS、系統(tǒng)集成領域，2021年拿下了全球最大儲能項目“沙特紅海新城儲能項目”，去年參與了橫跨新加坡裕廊島兩個站點的勝科儲能項目。

力壓比亞迪、華為，蟬聯第一名的陽光電源，2022年儲能系統(tǒng)業(yè)務實現營收101.26億元，同比增長222.74%。全球出貨量7.7GWh，廣泛應用在美、英、德等成熟電力市場。

除了這些代表企業(yè)，近期其他中國企業(yè)也頻頻簽下海外大單。如6月份億緯鋰能與美國企業(yè)Powin、ABS連續(xù)簽下合計23GWh的儲能生產合同；5月瑞浦蘭鈞與美國儲能技術開發(fā)商Energy Vault簽署了10GWh的液冷儲能電池供貨合同等。

對此，業(yè)內人士認為，“基于國外比較成熟的商業(yè)環(huán)境，海外市場整體的交付情況較好。同時，海外電價比較高，可承受更貴的設備成本，中國制造業(yè)在同等條件下，市場競爭力較強”。

但不可否認的是，特斯拉在面向歐美儲能市場時，有著天然的品牌效應，特別是上海Megapack工廠投產后，將極大彌補其供應鏈和產能短板，成本有望減半甚至跟國內看齊。

而隨著上游產能釋放和原材料拐點接近，儲能裝機成本正在重回下行通道，大型儲能仍將是引發(fā)全球儲能市場爆發(fā)的新增量。

屆時，在海外快速崛起的中國儲能企業(yè)將與特斯拉從“成本競爭”轉向“價值競爭”。從更長遠來看，伴隨全球儲能市場的進一步成熟，這也是必然要經歷的一個階段。

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