今年以來，“去圖化”的熱度只增不減。

(資料圖)

包括小鵬、理想、華為等一眾車企和廠商都先后宣傳各自不依賴高精地圖的解決方案，甚至有車企直接喊出了“去圖化”的口號。

當(dāng)“重感知，輕地圖”的技術(shù)路線成為主流，地圖再一次被放到顯眼位置。為取代高精地圖，場內(nèi)玩家們開始提出各種解決方案。

眾包建圖成趨勢

在高精度地圖采集中，圖商需要通過百余臺專業(yè)移動(dòng)測量采集設(shè)備獲取地圖信息，生成數(shù)據(jù)經(jīng)過一系列嚴(yán)格的內(nèi)部審核和加密處理，最終在完成脫敏、加偏、編譯、審圖各環(huán)節(jié)之后，高精度地圖才能投入使用。

其工作專業(yè)程度之高，審核流程之長也進(jìn)一步衍生了生產(chǎn)成本較高、更新頻率慢等一系列問題。

據(jù)悉，一輛高精地圖采集車需要搭載包括激光雷達(dá)、攝像頭、陀螺儀、GPS接收機(jī)、數(shù)據(jù)儲存計(jì)算等專業(yè)設(shè)備，一輛采集車成本就在百萬元級別，同時(shí)厘米級地圖的測繪效率約為每天每車 100 公里道路，單日單車測繪成本萬元以上。

四維圖新 CEO 程鵬曾公開算了一筆賬——從 2015 年開始，四維圖新每年在 HD 地圖上面投入的金額約為 4 個(gè)億，8 年來累計(jì)花費(fèi)了 30 個(gè)億，而覆蓋全國道路大概需要花費(fèi) 100-200 億元。

圖商和車企都苦于高精地圖的成本和鮮度，而隨著城市 NOA 的交付成了頭部玩家們角逐的重點(diǎn)，主機(jī)廠們已經(jīng)形成共識，僅靠傳統(tǒng)測繪的采集車隊(duì)不可能完成對高精地圖的高頻更新，因此各家廠商紛紛走向“重感知輕地圖”，或是“無圖”路線。

需要指出的是，廠商所提的“無圖”路線并非完全不用地圖，而只是舍棄高精度地圖。在最近的一次媒體溝通會上，大有時(shí)空 CTO 李慶建也指出，“重感知輕地圖是不使用預(yù)先采集的高精地圖，而是使用一個(gè)實(shí)時(shí)采集更新的地圖。”

李慶建所指的實(shí)時(shí)采集更新的地圖，正是業(yè)內(nèi)近年來主流的眾包建圖路線，即通過收集大量車流軌跡信息或單車 SLAM 建圖結(jié)果，在云端融合為準(zhǔn)確的語義地圖，并用眾包建圖的結(jié)果更新、修補(bǔ)已有的 HDMap，最后語義地圖被壓縮并分發(fā)到生產(chǎn)汽車上。

這一路線可以說是時(shí)代的產(chǎn)物，既只需利用量產(chǎn)車上低成本的自動(dòng)駕駛設(shè)備，用數(shù)量彌補(bǔ)質(zhì)量，某種程度上減輕了對圖商的依賴。在海外市場，特斯拉和 Mobileye 都是采用這一技術(shù)路線。

不過，在國外可行的技術(shù)方案在國內(nèi)不一定可用。地理信息屬于重要的戰(zhàn)略信息，涉及到國防安全問題，根據(jù)國家法規(guī)規(guī)定，測繪資質(zhì)是測繪專業(yè)必須具備的資質(zhì)，資質(zhì)等級為甲、乙兩級，并非所有的廠商都具備采集的資質(zhì)以及建圖的能力。

也就是說，眾包采集這種自由測繪的行為目前在國內(nèi)仍屬于政策法規(guī)的“灰色地帶”，其次是數(shù)據(jù)質(zhì)量和安全性也得不到充分的保證。

初創(chuàng)圖商搶灘新機(jī)遇

市場對“輕地圖”的需求已經(jīng)擺上臺面，除了有能力進(jìn)行眾包自建的車企，圖商們也順勢發(fā)布了“輕高精地圖”方案，在這之中，一些初創(chuàng)公司也開始進(jìn)場布局，比如，大有時(shí)空。

據(jù)悉，大有時(shí)空是由國家智能網(wǎng)聯(lián)汽車創(chuàng)新中心孵化設(shè)立的科創(chuàng)企業(yè)。在定位方面，大有時(shí)空在今年 1 月發(fā)布了 PPP-RTK全球衛(wèi)星定位服務(wù)，官方介紹稱旗下產(chǎn)品定位精度可達(dá) 2cm，收斂速度可達(dá) 30 秒。

通過和海克斯康集團(tuán)合作，大有時(shí)空構(gòu)建了“衛(wèi)星定位一張網(wǎng)”。其中，海克斯康負(fù)責(zé)北美、歐洲的 CORS 網(wǎng)建設(shè)和數(shù)據(jù)中心的獨(dú)立運(yùn)維，大有時(shí)空負(fù)責(zé)中國的 CORS 網(wǎng)建設(shè)和數(shù)據(jù)中心的獨(dú)立運(yùn)維。

李慶建透露，目前“衛(wèi)星定位一張網(wǎng)”正在國內(nèi)、歐洲等地進(jìn)行測試，包括國內(nèi)外車廠出口進(jìn)口及其自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的適配應(yīng)用等，目前完成小范圍的運(yùn)營測試示范，下一步形成量產(chǎn)車型，距離實(shí)際量產(chǎn)落地還需要一些適配及測試時(shí)間。

另外，在地圖方面，大有時(shí)空圍繞智能汽車量產(chǎn)的地圖技術(shù)路線，幫助車廠打造數(shù)據(jù)中心，提供實(shí)時(shí)定位和時(shí)空數(shù)據(jù)的閉環(huán)解決方案，并在大有時(shí)空的資質(zhì)的基礎(chǔ)上進(jìn)行合規(guī)安全來運(yùn)維。據(jù)悉，大有時(shí)空已經(jīng)獲得互聯(lián)網(wǎng)地圖服務(wù)甲級測繪資質(zhì)和 8 項(xiàng)乙級測繪資質(zhì)，包括乙級導(dǎo)航電子地圖制作資質(zhì)。

大有時(shí)空通過這兩大業(yè)務(wù)線的結(jié)合，形成了一套全場景智能駕駛解決方案，即以衛(wèi)星定位為絕對技術(shù)定位基準(zhǔn)，然后賦能車廠的實(shí)時(shí)地理位置和數(shù)據(jù)更新，形成時(shí)空數(shù)據(jù)閉環(huán)。

在李慶建看來，數(shù)據(jù)閉環(huán)解決方案是智能駕駛數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)的關(guān)鍵路徑，也是智能汽車研發(fā)量產(chǎn)運(yùn)營的關(guān)鍵路徑。在李慶建看來，“低階智能走向高階智能的關(guān)鍵對時(shí)空數(shù)據(jù)感知與計(jì)算的能力的成熟。”

因此，大有時(shí)空提出的其遠(yuǎn)期目標(biāo)是要以時(shí)空數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，打通新型測繪和智能汽車時(shí)空數(shù)據(jù)的雙向賦能。

需要指出的是，眾包地圖的數(shù)據(jù)目前是“孤島式存在”，廠商們各自為營，地圖的數(shù)據(jù)量的積累需要大規(guī)模的車隊(duì)為基礎(chǔ)，但實(shí)際上，能夠?qū)崿F(xiàn)收集和預(yù)處理的地圖數(shù)據(jù)的車輛還只是少數(shù)，這也就決定了數(shù)據(jù)量的上限。

對此，李慶建介紹稱，“一般情況下車企有自己的數(shù)據(jù)源，我們幫助車廠建立整個(gè)數(shù)據(jù)閉環(huán)的更新解決方案后再給到車企測試，大有時(shí)空不收集車企的數(shù)據(jù)，而是會把基礎(chǔ)數(shù)據(jù)、測繪數(shù)據(jù)、運(yùn)營車輛數(shù)據(jù)進(jìn)行訓(xùn)練后賦能車企，解決數(shù)據(jù)量不足的問題。”

那么，作為一家解決方案提供商，大有時(shí)空的數(shù)據(jù)又從何而來？

李慶建表示，大有時(shí)空擁有的數(shù)據(jù)主要來自基于后裝運(yùn)營車聯(lián)網(wǎng)的數(shù)據(jù)以及基礎(chǔ)測繪數(shù)據(jù)，通過自身的數(shù)據(jù)和車企數(shù)據(jù)中心的數(shù)據(jù)進(jìn)行雙重算法訓(xùn)練。

可以看到，大有時(shí)空做的其實(shí)是算法和平臺，提供技術(shù)解決方案。據(jù)李慶建透露，大有時(shí)空目前正在同 3 家以上車廠進(jìn)行聯(lián)合研發(fā)和解決方案工具鏈匹配，在數(shù)據(jù)中心的閉環(huán)自動(dòng)化供應(yīng)鏈、車端的地圖引擎，融合定位引擎等方面正在開展合作。

質(zhì)疑圖商，成為“圖商”？

對于眾包建圖，業(yè)內(nèi)衍生出不同看法，有人認(rèn)為這是一種過渡形態(tài)，隨著智能駕駛等級提升，高精度地圖依舊是不可或缺；也有人認(rèn)為眾包會是高精地圖的終極形態(tài)，革新過去的制圖流程。

一位業(yè)內(nèi)人士告訴鈦媒體 App，要真正實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛還有很長的路要走，從目前的發(fā)展來看，眾包地圖的路線是相對具備性價(jià)比且可行的路線。

今年以來，國內(nèi)車企為了擺脫高精地圖，在眾包建圖之后，也開始走上實(shí)時(shí)建圖的路線。小鵬 XNGP 利用深度視覺神經(jīng)網(wǎng)絡(luò) XNet 實(shí)時(shí)建圖；理想通過“BEV+Transformer”組合將傳感器收集到的數(shù)據(jù)實(shí)際構(gòu)建在線矢量地圖等，可以看到，車企們在扔掉高精地圖這根“拐杖”后，開始尋求從感知層面去構(gòu)建一張實(shí)時(shí)地圖作為替代方案。

事實(shí)上，從行業(yè)的動(dòng)態(tài)也不難看出，盯上地圖這塊領(lǐng)地的不止圖商，自動(dòng)駕駛廠商、芯片廠商近年來也都將觸角伸至此處。

在 2022 年的 GTC 大會主題演講中，NVIDIA 就發(fā)布了多模式地圖平臺 NVIDIA DRIVE Map，預(yù)計(jì)到 2024 年，DRIVE Map 將為北美、歐洲和亞洲的 50 萬公里道路，提供實(shí)地測量的真值地圖。

盡管其他廠商們并不是要取代圖商，但也的確削弱了圖商這一角色的重要性，畢竟，高精地圖不再是車企 NOA 開城必不可缺的因素。

無論是眾包地圖，還是實(shí)時(shí)建圖，問題的難點(diǎn)依舊在于數(shù)據(jù)，一方面是地理數(shù)據(jù)采集的合規(guī)性、數(shù)據(jù)審核的時(shí)效性以及數(shù)據(jù)的歸屬和利用。

雖然目前在處于政策空白期，但行業(yè)各方已經(jīng)在著力推動(dòng)時(shí)空數(shù)據(jù)的共享、管理和規(guī)范。 今年兩會期間，何小鵬也在提案中建議“允許和鼓勵(lì)眾源方式更新地圖，既鼓勵(lì)智能網(wǎng)聯(lián)汽車作為高精地圖產(chǎn)品的使用者，也允許其成為高精地圖數(shù)據(jù)的采集者。”

今年 7 月，在中國汽車工程學(xué)會、中國測繪學(xué)會、國家智能網(wǎng)聯(lián)汽車創(chuàng)新中心、中國地圖出版社集團(tuán)有限公司等單位發(fā)起下，已正式成立智能網(wǎng)聯(lián)汽車自動(dòng)駕駛地圖基礎(chǔ)平臺產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟，包括蔚小理、上汽、長安、比亞迪、長城等 30 余家企業(yè)單位均確認(rèn)加入。

可以看到，地圖未必只是圖商的領(lǐng)地，當(dāng)高精地圖在城市場景應(yīng)用受阻后，車企和廠商們都在尋求替代方案，正如程鵬所說，“要實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛，就不可能做到無圖。”但無論是哪一種形式，都是推向自動(dòng)駕駛從技術(shù)實(shí)現(xiàn)走向量產(chǎn)落地的嘗試。

（本文首發(fā)鈦媒體App，作者｜肖漫，編輯｜張敏）

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