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掉隊二線豪華品牌以后，捷豹路虎這個一度傲視BBA的英倫貴族，進入了拋物線的下半場。
就最新銷量來看，乘聯會數據顯示，今年11月，奇瑞捷豹路虎6款車型一共只賣出3342輛。這其中竟然沒有一款月銷量過1000輛，曾經的明星車型路虎攬勝極光也僅貢獻了703輛。近一年內，奇瑞捷豹路虎的累計銷量還不足5萬輛。
或許是數據過于難看，奇瑞官方自去年8月開始，就沒有再把捷豹路虎品牌的具體銷量放入月報中。
而回顧過往，捷豹路虎曾是繼BBA之后，第一個在國內市場突破10萬輛大關的豪華品牌，最高光的時候在華年銷近15萬輛，擔得起二線豪華“領頭羊”的稱號。如今別說“一哥”之位了，在二線豪華陣營中都很難再想起它。
產品、口碑、體系、人事、轉型……捷豹路虎的問題涉及方方面面。當“七折豹八折虎”的促銷策略都失靈了，捷豹路虎還有什么籌碼重塑榮光？
“菊花殘，滿地傷，你的笑容已泛黃?！保ㄖ芙軅悺毒栈ㄅ_》）
加價提車時代
捷豹路虎是一家擁有兩個頂級奢華品牌的英國汽車制造商，屬于印度塔塔汽車旗下。其中，捷豹是世界上生產豪華轎車和跑車的主要制造商，路虎是全球生產頂級奢華的全地形4×4汽車制造商。
曾經的捷豹路虎，以純正的英倫貴族血統獲得不少精英人士的青睞。2009年的一部電視劇《蝸居》中，男主宋思明曾說過：“路虎就是男人的腿，空中吹拂的風?！彪m然大概率是廣告植入，但也確實說出了當時很多男人心中的夢想：買一輛大路虎。
為了更好地給大家圓夢，2010年捷豹路虎中國成立，標志著它們正式進入中國市場。兩年后，捷豹路虎和奇瑞汽車股份有限公司雙方以50：50的股比成立合資公司——奇瑞捷豹路虎汽車有限公司，在中國開啟“加速度”發展模式。
到了2014年5月，奇瑞捷豹路虎與捷豹路虎中國共同成立聯合市場銷售與服務機構IMSS，并在銷售渠道方面達成一致，將進口車和國產車并網銷售。
2015年，捷豹路虎一口氣引進兩款車型在國內生產，分別是路虎攬勝極光以及路虎發現神行。隨后兩年，捷豹路虎又將捷豹XEL、捷豹XFL兩款車型進行國產。
從銷量上看，剛進入中國的幾年，捷豹路虎的表現堪稱火爆，從2010年的2.61萬輛一躍而至2012年的7.3萬輛。2012年這一年，路虎在華銷量超過雷克薩斯、沃爾沃，排名豪華車市場第四，僅次于BBA。
此后，捷豹路虎一直在中國豪華車市場“大殺四方”，“BBA+JLR（捷豹路虎）”的四強格局也被廣泛認可。那會兒，要想買一輛路虎，都得加價10萬～20萬元才能提車，這讓捷豹路虎的經銷商一度賺得盆滿缽滿。
《法治周末》曾在2014年報道過，在部分路虎4S店，購買路虎相關車型時需加價數萬元才能買到。并指出這種加價售車的行為違反了價格法、消費者權益保護法等法律法規的相關規定。
不過，這并沒有妨礙到消費者的熱情。2017年，捷豹路虎在華到達發展巔峰，當年累計售出了14.6萬輛新車，占到了捷豹路虎全球市場近四分之一的份額，中國也蟬聯了捷豹路虎全球最大單一國家市場，一時風頭無兩。
大潮退去擱淺
2014年時，捷豹路虎成為繼BBA之后第四個銷量突破10萬輛的豪華車品牌。然而在2018年，第四家在中國年銷量突破20萬輛的豪華品牌之位卻被后起之秀凱迪拉克搶走。也正是從這一年開始，捷豹路虎在華的銷量一路下滑。
數據顯示，2018年全年，捷豹路虎在中國市場的銷量約為11.5萬輛，下降了21.6%，2019年繼續同比下滑13.5%。
2020年是捷豹路虎入華的第十周年，捷豹路虎在慶祝自己入華第十年銷量突破百萬輛大關之際，對當年銷量卻很是隱晦，只說第三季度、第四季度銷量強勁，實現連續4個月的雙位數同比增長，未提及全年具體銷量。
去年，捷豹路虎在華銷量稍有回暖，實現10.4萬輛，同比增長9%。由此可推，2020年時，捷豹路虎在華銷量已經跌破10萬輛，一下子回到了2014年前。
今年截至目前，捷豹路虎中國和奇瑞捷豹路虎都未公開銷量數據，僅表示在2022/23財年第二季度（2022年7月至9月）中國市場表現優異，銷量環比增長38%。只報喜不報憂，恐怕全年情況也是不甚理想。
對比來看，同樣是二線豪華品牌的凱迪拉克、雷克薩斯、沃爾沃，雖然銷量也有波動，但去年在華銷量分別達到了23.3萬輛、22.6萬輛和17.1萬輛，捷豹路虎與他們的差距是越拉越大。
伴隨著銷量下滑而來的是捷豹路虎在華市占率的下降。與此同時，捷豹路虎經銷商也背負著巨大的庫存包袱。據中國汽車流通協會發布的汽車經銷商庫存數據，捷豹路虎長期處于庫存高位。
另外，為了提振銷量清庫存，最近幾年捷豹路虎完全沒了以往加價提車的風光，終端價格一垮再垮，得來了“七折豹八折虎”的戲稱，后面甚至進一步演變成“六折豹七折虎”，這也導致捷豹路虎的保值率大不如前。
在中國汽車流通協會發布的2021年中國汽車保值率排名中，不管是中型車、中大型車，還是中型SUV、中大型SUV榜單中，都看不到捷豹路虎的身影。今年上半年，僅有路虎攬勝一款車型在中大型SUV榜單中上榜，3年保值率在78.84%。
數年起落之間，曾經的豪華車第二陣營“領頭羊”，已經淪落到被邊緣化的尷尬境地，令人唏噓。
亟待“刮骨療傷”
分析捷豹路虎在華日漸黯淡的原因，一是以價換量后折損了其品牌力與溢價能力；二是產品單一，并且不斷曝出質量問題，還跟不上電動化轉型的大趨勢；三是合資雙方管理體制和利益問題始終沒有很好的解決。
先從產品上看，目前捷豹在售車型只有3款SUV和XEL、XFL兩款轎車，而路虎也只有發現、攬勝、衛士3個家族。其中，在電動化方面，捷豹只有I-PACE這一款純電車型，而路虎至今還沒有純電車型的發布。
產品更新較為緩慢不說，“質量問題”似乎也已經成為捷豹路虎的標簽。去年美國權威調查公司J.D Power發布的新車質量榜中，捷豹和路虎就分列倒數第三和倒數第一。捷豹品牌的百車故障數達到186起，路虎則達到了244起，遠高于行業內平均的121起水平。
國家市場監督管理總局缺陷產品管理中心信息亦顯示，捷豹路虎品牌在今年共進行了三次召回，包括進口和國產車型，共計36938輛。原因涉及尾門尾燈零件裝配規格不符、前排座椅安全帶預收緊器在制造過程中受損、未安裝監測燃油加注口蓋板位置的傳感器、發動機罩二級鎖閂存在機構變形等。
當質量品控上開始出現問題，慢慢地英倫貴族口碑就變差了，再加上跟不上新能源時代的變化，以及國內豪華汽車品牌的增多，捷豹路虎就愈發難以去攻占市場。
還有一個值得注意的問題是，捷豹路虎在國內的模式也是困擾之一。由于和奇瑞合資，雙方均希望保證自己的權益，于是成立了聯合市場銷售與服務機構IMSS。結果多年來，IMSS不但沒有起到它最初設立時應有的作用，反而成為合資雙方的矛盾點。
IMSS成立不過8年，總裁已經換了5任，副總裁更是一大堆。最新的調整信息在今年10月，IMSS宣布劉萬佳將接替王軍，擔任聯合機構售后服務執行副總裁，全面負責捷豹和路虎雙品牌在華的售后服務業務。
頻繁的高層變動導致捷豹路虎沒有辦法穩定下來解決問題，營銷戰略不斷搖擺、決策低效，從而至今捷豹路虎仍頹勢難消。
今年是捷豹路虎入華的第十二年，也是奇瑞捷豹路虎成立的第十年。走過輝煌，也歷經迷茫，捷豹路虎還能否突破困局、重塑未來？
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